Het goederenvervoer over de weg kenmerkt zich door kleine winstmarges. De tarieven volgen daardoor grotendeels de kosten die transporteurs voor hun activiteiten moeten maken. De Duitse koepelorganisatie BGL schat dat de marge bij haar leden gemiddeld rond de 1% ligt. Uit onderzoek van het eveneens Duitse Fraunhofer Instituut bleek eerder dat het in Europa gaat om een gemiddelde van 2% tot 3%, waarbij de grootste spelers in de markt hun winstmarge zien oplopen tot 6%.

Interne markt

Bedrijven met lagere operationele kosten hebben een betere positie in de markt, maar hoewel in Europa in beginsel sprake is van één interne markt, verschillen de kosten die bedrijven moeten maken van land tot land enorm. De grootste verschillen vinden we bij de loonkosten. Uit het EU-rapport blijkt dat chauffeurs in Oost-Europese landen gemiddeld 179% goedkoper zijn dan die bij bedrijven in West-Europese lidstaten. Per vrachtwagen zijn transportbedrijven uit West-Europa gemiddeld 58.807 euro per jaar kwijt aan loonkosten voor chauffeurs. In Oost-Europese landen is dat slechts 21.068 euro. In Zuid-Europese landen liggen de loonkosten per voertuig op 41.728 euro.

Dit kostenverschil komt tot uiting in een flink groter aandeel in de totale opera­tionele kosten bij West-Europese vervoerders. 38% gaat hier op aan kosten voor chauffeurs, tegen 22% bij bedrijven in Oost-Europa.

Uit de cijfers blijkt dat transportbedrijven in Denemarken de hoogste opera­tionele kosten hebben van alle EU-lidstaten. Alleen al de loonkosten voor chauffeurs zijn daar met ongeveer 80.000 euro per voertuig per jaar hoger dan de totale operationele kosten voor bedrijven in landen als Litouwen, Roemenië en Letland. Na Denemarken kent Nederland de hoogste kosten, gevolgd door België en Frankrijk.

Het rapport gebruikt cijfers over 2019, maar maakt ook prognoses tot 2023. Hoewel de verwachte groei van de loonkosten tegen 2023 hoger is in de Oost-Europese EU-lidstaten (+8,6%) dan in de West-Europese lidstaten (+5,5%), is het de verwachting dat de chauffeurskosten in het westen dan nog steeds 171% hoger liggen dan in Oost-Europa.

Het goederenvervoer over de weg is een arbeidsintensieve branche. De opstellers van het rapport benadrukken dat de loonkosten, waaronder brutolonen en sociale lasten, daarom een belangrijke kostencomponent zijn voor vervoerders. ‘Verschillen in loonkosten binnen de Europese markt voor het goederenvervoer over de weg zijn daarmee een belangrijke motor voor de marktdynamiek.’

Brandstof

Loonkosten vormen in West-Europa de grootste kostenpost om een vrachtwagen op de weg te houden. In Oost-Europese landen ligt dat anders en is brandstof de grootste kostenpost voor transportbedrijven. Per jaar gaan 37% van hun totale operationele kosten op aan brandstof. Bij bedrijven in het westen is dat 27%. In absolute zin zijn transportondernemers in West-Europa met gemiddeld ruim 41.000 euro per voertuig per jaar echter nog altijd fors meer kwijt dan hun tegenhangers uit het oosten van de EU (bijna 36.000 euro).

De opstellers van het rapport wijzen op de flinke dalingen in de dieselprijzen van het afgelopen jaar door de coronapandemie. Zeker tot in 2023 zullen de brandstofprijzen lager uitvallen dan in het pre-coronajaar 2019, zo voorspellen zij. De prijsdalingen zijn het grootst in Oost-Europa, waardoor het prijsvoordeel voor bedrijven daar ten opzichte van de concurrentie in West-Europa verder wordt vergroot. Hoewel Oost-Europese vervoerders in andere landen de daar aan de pomp geldende brandstofprijzen betalen, zijn de prijsdalingen in hun thuisland groot genoeg om de stijgende loonkosten in Oost-Europese lidstaten te compenseren.

De cijfers zijn afkomstig uit een rapport over de effecten van de terugkeerplicht voor vrachtwagens, een onderdeel van het EU-Mobiliteitspakket. De Europese Commissie wilde weten of de maatregel, die veel extra vrachtwagenkilometers oplevert, het ook minder aantrekkelijk zou maken voor Oost-Europese vervoerders om in het westen van de EU cabotageritten uit te voeren.

Buitenspel

De auteurs van het rapport becijferden dat de kosten van een terugkeerrit (heen en weer) 1.500 tot 6.000 euro bedragen en gemiddeld 2,7% toevoegen aan de operationele kosten per truck. Daardoor kunnen Oost-Europese ondernemers zelfs in het meest extreme scenario hun cabotageritten in West-Europa ruim een kwart goedkoper uitvoeren dan transportbedrijven uit West-Europa zelf. De maatregel lijkt vervoerders uit Zuid-Europa wél buitenspel te zetten. Het bescheiden kostenvoordeel dat zij nu nog hebben ten opzichte van de concurrentie uit West-Europese landen wordt tenietgedaan door de extra uitgaven die een gevolg zijn van de terugkeerplicht.

Duurste chauffeurs nog wat duurder

Het minimum uurtarief voor vrachtwagenchauffeurs die in Denemarken werken, is afgelopen maand verhoogd van 164,96 Deense kroon naar 168,56 Deense kroon (22,66 euro). Dat is een stijging van 2,3% ten opzichte van het oude minimumloon, dat vorig jaar ook al omhoogging. De Denen hebben daarmee verreweg de duurste chauffeurs in Europa.

In Denemarken moeten buitenlandse chauffeurs die in het land werken ook volgens het wettelijk vastgelegde minimumloon betaald worden. Het Deense minimumloon geldt daardoor ook voor vervoerders uit andere landen die op Deens grondgebied cabotageritten uitvoeren of het deel van een gecombineerd transport uitvoeren dat plaatsvindt over de weg. Deze regelgeving wordt vanaf april strikt gehandhaafd, zo heeft de Deense overheid aangekondigd.

Denemarken is niet het enige land dat een minimumloon heeft opgesteld voor buitenlandse chauffeurs. In België, Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Noorwegen, Italië en ook Nederland moeten transportondernemers aan allerlei regels voor beloning van hun chauffeurs voldoen. Die minimumlonen liggen wel fors lager dan in Denemarken. In Duitsland bedraagt het minimumloon nog niet de helft van dat in Denemarken. Wel brengen de regels extra administratieve lasten met zich mee. Zo moeten ritten worden aangemeld en zijn chauffeurs verplicht om bij inspecties registratie­documenten te laten zien.