De IRU komt tot zijn conclusies na een enquête onder achthonderd bedrijven uit twintig landen. ‘Een tekort aan chauffeurs bedreigt het functioneren van het wegvervoer, de toeleveringsketens, de handel, de economie en uiteindelijk de werkgelegenheid en het welzijn van de inwoners’, waarschuwt IRU-secretaris-generaal Umberto de Pretto. ‘Dit is geen kwestie die kan wachten, er moet nu actie worden ondernomen.’

Het tekort aan gekwalificeerde vrachtwagenchauffeurs is al jaren onderwerp van gesprek. De pensioenuitstroom ligt hoger dan de aanwas vanuit het onderwijs en ondanks alle initiatieven om jonge mensen enthousiast te maken voor het vak, voorspelde de IRU ook voor de coronacrisis al dat het chauffeurstekort in Europa verder zou toenemen. Door corona verdween het tekort aan chauffeurs wat naar de achtergrond, zo blijkt uit het nu gepubliceerde onderzoek. Zo daalde het aandeel onvervulde vacatures vorig jaar in Europa van 24% naar 7%. Ook in Nederland kwam het tekort volgens de IRU uit op 7%.

Het Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) herkent de terugloop in het aantal vacatures door de pandemie. Het aandeel bedrijven in de sector transport en logistiek dat openstaande vacatures heeft, liep na de uitbraak van de corona­crisis in het voorjaar van 2020 sterk terug ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder. Volgens cijfers van de Nederlandse organisatie ging het om een daling van 28% naar 8%. De krapte op de arbeidsmarkt voor chauffeurs nam sterk af, hoewel er sterke verschillen tussen deelmarkten zichtbaar waren. ‘Onder meer de evenementenbranche, horecabelevering en het sierteeltvervoer hebben zwaar te lijden gehad’, zegt STL-directeur Willem de Vries. ‘Tegelijkertijd heeft er een verschuiving plaatsgevonden naar bijvoorbeeld de pakketbezorging en zijn er branches waar de zaken gewoon doorlopen.’ Ook zijn re­gionale verschillen zichtbaar. In bijvoorbeeld Groningen en de ‘Food Valley’ in de Gelderse Vallei was er in het tweede kwartaal van 2020 sprake van een ruime arbeidsmarkt voor chauffeurs, terwijl er in het Rivierenland en Zuidoost-Brabant krapte was.

Tekorten

De door de IRU ondervraagde transportbedrijven verwachten dat de economie dit jaar verder zal aantrekken, waardoor het tekort weer zal oplopen. Als de corona­maatregelen minder streng worden, zal de behoefte aan gekwalificeerde chauffeurs weer geleidelijk gaan stijgen, zo redeneren zij. Gemiddeld denken Europese bedrijven dat voor 10,3% van de chauffeursvacatures geen mensen te vinden zijn. Uit verder uitgesplitste resultaten die de IRU desgevraagd heeft verstrekt, blijkt dat dit in Nederland zelfs 29% zou kunnen worden. Ook buiten de EU vrezen ondernemers een tekort. In Turkije gaat het om 20%, in Rusland 24% en in Oezbekistan blijft naar verwachting een derde van de vacatures onvervuld. Door de kleine steekproeven per land is het echter de vraag of deze cijfers representatief zijn.

De Vries constateert in elk geval dat het ondernemersvertrouwen onder Nederlandse bedrijven zich herstelt, waardoor de vraag naar chauffeurs verder zal toenemen. In tegenstelling tot de IRU ziet hij echter geen aanleiding om de noodklok te luiden. Wel is er volgens De Vries werk aan de winkel. ‘Het is zaak om mee te bewegen met de vraag naar chauffeurs in de sector. Bij krapte moeten we alert reageren.’ De Vries denkt bijvoorbeeld aan de werving van zij-instromers, mensen die de transportwereld vaak niet vanuit familie- of vriendenkring kennen en die nog geen opleiding tot chauffeur hebben gedaan, of mensen vanuit de Beroeps Begeleidende Leerweg (BBL). ‘Als de groei significant doorzet of de vraag groter wordt, dan kunnen we de wervingsinspanningen verder opschroeven.’

De Vries wijst erop dat nog nooit zoveel mensen werkzaam zijn geweest in transport en logistiek als op dit moment. Alles bij elkaar gaat het om een kleine 160.000 mensen, waarvan ruim 88.000 vrachtwagenchauffeurs. ‘Het beroep vrachtwagenchauffeur heeft in Nederland over het algemeen een positief imago,’ zegt hij. ‘In sommige andere landen ligt dat anders.’

Toch neemt de gemiddelde leeftijd in de sector toe, net als het aantal medewerkers dat met pensioen gaat. Uit de arbeidsmarktrapportage van het STL blijkt dat een op de twintig medewerkers in de transport en logistiek inmiddels ouder is dan 65 jaar. In 2012 was dat nog een op honderd.

Het is een trend die niet alleen in Nederland speelt, waarschuwt de IRU. Het oplopen van de gemiddelde leeftijd onder truckers is wereldwijd een ‘demografische tijdbom’, zo stelt de organisatie. Uit het IRU-onderzoek blijkt dat de inspanningen om het vrachtwagenpersoneel te diversifiëren door meer vrouwelijke en jongere chauffeurs binnen te halen, te weinig effect sorteren. De gemiddelde leeftijd van chauffeurs is inmiddels bij 50 aanbeland, terwijl het aantal vrouwelijke vrachtwagenchauffeurs vorig jaar niet toenam maar juist daalde.

Vrouwen

Bovendien is slechts 2% van de vrachtwagenchauffeurs wereldwijd vrouw, en in alle onderzochte landen is het percentage vrouwelijke vrachtwagenchauffeurs gedaald, concludeert de koepelorganisatie. Dat lage percentage is niet helemaal onverwacht, gezien het aantal landen waar vrouwen niet of pas sinds kort een vrachtwagenrijbewijs kunnen halen. Uit de STL-arbeidsmarktrapportage blijkt overigens dat het aandeel vrouwelijke chauffeurs in Nederland in 2019 4% was, tegen 2% in 2017.

Ook het percentage vrachtwagenchauffeurs onder de 25 jaar is vorig jaar bijna overal gedaald, waarschuwt de IRU. In Europa is dit gemiddeld 5%. De IRU ziet daarom in verlaging van de wettelijke leeftijdsgrens voor vrachtwagenchauffeurs de sleutel tot verjonging van het personeelsbestand. ‘Met een jeugdwerkloosheid van meer dan 30% in sommige landen, zou het eenvoudig moeten zijn om jongeren aan te trekken. De minimumleeftijd voor beroeps­chauffeurs is echter op veel plaatsen 21 jaar of hoger, waardoor schoolverlaters andere keuzes maken.’

‘De oplossingen zijn voorhanden’, concludeert De Pretto. ‘Maar als regeringen nu niet handelen om de toegang tot het beroep te vergemakkelijken, de arbeidsomstandigheden te verbeteren en het personeel bij te scholen, dan zal het tekort aan chauffeurs uiteindelijk onherstelbare schade toebrengen aan vitale mobiliteitsnetwerken en logistieke ketens.’

De IRU-enquête over het chauffeurstekort is afgelopen najaar uitgezet onder leden van aangesloten landelijke ­brancheorganisaties. De resultaten zijn verzameld tussen oktober 2020 en januari 2021.