De terugkeerplicht voor voertuigen moet ingaan in 2022 en is bedacht als maatregel tegen uitbuiting van chauffeurs. Voertuigen uit Oost-Europese landen keren nu maar een of hooguit twee keer per jaar terug naar het land van registratie. In sommige landen is 80% van de truckvloot permanent actief in het buitenland.
Volgens Vierhout was de commotie over de terugkeerplicht voor trucks te voorzien. ‘Daar is in aanloop naar de invoering van het Mobiliteitspakket uitvoerig over gesproken, vooral door de Oost-Europese landen. Zij wezen er al op dat de regels strijdig zijn met de klimaatdoelen en de EU-gedachte van het vrijhandelsverkeer. Brussel werpt een extra beletsel op voor Oost-Europese transportondernemingen om te werken in West-Europa.’

Neele-Vat Transport rijdt met 290 vrachtauto’s uit Oost-Europa. De maatregel lijkt meer op het pesten van Oost-Europese chauffeurs, dan dat het een verbetering is voor hun werkomstandigheden, stelt Vinke. ‘De Oost-Europese transportondernemers waarmee wij zakendoen, zijn veelal familiebedrijven met dertig tot veertig auto’s. Die bedrijven begrijpen deze maatregelen gewoon niet.’

Capaciteitsprobleem

Vinke heeft berekend dat de extra kilometers als gevolg van de terugkeerplicht voor Neele-Vat grofweg 13 miljoen kilo extra CO2-emissies genereren. Behalve de toegenomen CO2-uitstoot kleven er volgens hem nog andere risico’s aan de terugkeerplicht voor trucks. De Neele-Vat-directeur waarschuwt voor een capaciteitsprobleem. ‘Door dit soort regels zou het zomaar kunnen dat een bedrijf zegt: we stoppen ermee. Dan weten we niet wat we over onszelf afroepen. Neele-Vat voert 350.000 tot 400.000 transporten per jaar uit. Zonder Oost-Europese transportcapaciteit kan dat eenvoudigweg niet. Het speelveld in de transportwereld is ongelooflijk veranderd. Natuurlijk zijn er uitzonderingen, maar in normaal groupage- of FTL-vervoer zijn er geen Nederlandse transportbedrijven te vinden die meer dan 350 kilometer grensoverschrijdend willen rijden. Ik denk dat we dat in Nederland en West-Europa onderschatten.’

Transporten op Oost-Europa vormen voor Neele-Vat Transport een business van een kleine 15 miljoen euro. Volgens Vinke wordt de terugkeerplicht een ‘disruptie’ in die markt. ‘Als dit allemaal doorgaat, rijden er straks honderdduizenden voertuigen elke acht weken die kant op. Zij zullen tegen bodemtarieven lading mee willen nemen, want rijden moeten ze toch. Vervolgens moeten al die vrachtwagens ook terug, waardoor je hetzelfde probleem nog een keer hebt. Die markt gaat dan kapot.’ Wat kan een transportbedrijf doen om zich hierop voor te bereiden? ‘Ik zou het niet weten, eerlijk gezegd.’

De vraag is nu of de Europese Commissie terug moet naar de tekentafel. ‘Er moet iets gedaan worden’, zegt Vierhout. ‘Het primaire doel van het Mobility Package is een uniform handhavingsbeleid. Daar zijn goede maatregelen voor genomen. Maar het tweede doel is verbetering voor de arbeidsomstandigheden van chauffeurs. Daarin is de terugkeerplicht voor voertuigen als extra maatregel toegevoegd, terwijl die niet nodig is. Er is al de terugkeerplicht voor de chauffeur zelf. Daar zit wat meer vrijheid in. De chauffeur moet elke vier weken terug kunnen keren, maar hij mag ook blijven als hij dat wil.’

Vierhout wijst op de 45-uurs rust, die volgens de nieuwe regels uit het Mobiliteitspakket niet in de cabine mag worden genoten. ‘Brussel heeft blijkbaar bedacht dat dit ideaal is voor de chauffeur. Maar de Commissie richt zich daarbij te veel op de uitzonderingen, de excessen. Ze verliezen uit het oog dat voor veel chauffeurs de omstandigheden anders zijn en dat zij het liefst in hun eigen cabine overnachten. Waarom is dit niet aan de chauffeurs gevraagd? Wat vinden zij van de maatregelen en wat hebben zij nodig?’

Truttig

Vinke noemt de regels voor de 45-uurs rust ‘truttig’. ‘Wel ben ik er voorstander van dat chauffeurs die rust doorbrengen op een parkeerplaats met voorzieningen als douches en wasmachines. Dat zou verplicht moeten zijn en daar wil ik ook gerust voor betalen. Ook met het oog op ladingdiefstal is het een slechte zaak als een chauffeur zijn trekker en trailer moet verlaten.’

Onlangs kondigde de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) aan dat de wegcontroles in Nederland worden aangescherpt. Ook de rij- en rusttijden zullen strenger worden gehandhaafd. Vinke: ‘Daar heb ik geen moeite mee. Wat ik wel ongelooflijk vind, is dat in het buitenland met andere ogen naar de regels wordt gekeken. In België gaan ze heel anders om met constructies en contracten met Oost-Europese transportbedrijven. In Frankrijk vliegen de boetes je om de oren. Bekeuringen zijn daar een cashmachine. Ik werk met jongens die zeggen dat ze om die reden niet meer naar Frankrijk willen. Dat is in Nederland gelukkig nog niet het geval. Op dat gebied zou je naar een gelijk speelveld toe moeten, de controle op de wetgeving zou in alle landen gelijk moeten zijn.’

Vierhout wijst op de komst van het Europese register van vervoersondernemingen (Erru), het ‘strafblad voor transportbedrijven’, waarvoor de ILT per 1 april met de registraties start. In dit puntensysteem worden onherroepelijke overtredingen van transportwetgeving bijgehouden. ‘Het wordt belangrijker om boetes aan te vechten. Alles wat je niet aanvecht, komt in het Erru-register. Bij een bepaald aantal strafpunten kan je vergunning op de tocht komen te staan.’