De afgelopen jaren is in Europa al veel gebeurd op het gebied van autonoom vervoer. Veelal gaat het dan om testen op afgesloten trajecten of heel korte stukjes op de openbare weg. Zo kondigde DB Schenker onlangs aan dat het in Oostenrijk zelfrijdende trucks gaat testen op een traject van ongeveer 600 meter tussen het logistieke centrum van DB Schenker en de motorenfabrikant BRP-Rotax in Gunskirchen. Havermelkproducent Oatly zet autonome vrachtwagens van het Zweedse Einride in voor vervoer tussen productielocaties en magazijnen in de Zweedse steden Helsingborg, Landskrona en Småland’s Tingsryd. In Gothenburg vervoert ferrybedrijf DFDS al sinds 2019 goederen tussen de terminal en een logistiek centrum met de elektrische, zelfrijdende Vera van Volvo Trucks.

Zweden

Dat die laatste twee voorbeelden in Zweden gesitueerd zijn, is geen toeval. Het land lijkt zich in Europa meer en meer te ontpoppen als gidsland als het gaat om autonome trucks. De afstanden die deze voertuigen afleggen worden steeds langer. Zo heeft Scania van de Zweedse overheid toestemming om zelfrijdende vrachtwagens te testen in het snelwegverkeer. De autonome truck gaat goederen voor de productie van Scania zelf vervoeren over een traject van een kleine 300 kilometer. Het moederbedrijf van de vrachtwagenfabrikant, Traton, werkt voor de proef samen met het spe­cialistische bedrijf TuSimple, dat al enkele jaren autonome trucks test in het westen van de Verenigde Staten. Het gaat om een vrachtwagens met technologie volgens niveau 4 op de 5 niveaus tellende SAE-schaal voor zelfrijdende voertuigen, wat betekent dat de vrachtwagens autonoom worden bestuurd maar om veiligheidsredenen nog altijd onder toezicht van een chauffeur staan. De zelfrijdende trucks rijden op de snelweg E4 tussen Södertälje en Jönköping. Scania wil dat traject later dit jaar met 200 kilometer doortrekken naar Helsingborg. Verder wil het concern de komende jaren pilots starten in andere Europese landen en China. ‘In zowel de VS als China zijn er al tests aan de gang met vrachtwagens volgens SAE-niveau 4 op de openbare weg, maar voor zover ik weet is Scania de eerste in Europa die de technologie test op een snelweg en met lading’, zegt Hans Nordin, die verantwoordelijk voor het project. Nordin verwacht dat de technologie binnen vijf jaar ver genoeg is voor het vervoer tussen vaste locaties langs een snelweg. ‘Het zal echter langer duren voordat autonome voertuigen voor het rijden op wegen met tweerichtingsverkeer en in stedelijke omgevingen werkelijkheid worden’, zegt hij.

Het partnerschap van Traton met de Chinees-Amerikaanse startup TuSimple staat niet op zichzelf. Ook andere truckbouwers zoeken de samenwerking met techbedrijven om de voor de automatische chauffeur benodigde technologie in huis te halen. TuSimple heeft in de VS ook samenwerkingen met bijvoorbeeld truckbouwer Navistar en pakketbedrijf UPS. Daimler werkt in de VS samen met Google-zusterbedrijf Waymo en heeft investeringen in sensormaker Luminar en een ander gespecialiseerd techbedrijf, Torc Robotics. DAF-moederconcern Paccar sloot in januari een overeenkomst met weer een andere leverancier, Aurora, om autonoom rijdende varianten te bouwen voor de Amerikaanse fabrikanten Peterbilt en Kenworth. De proefprojecten in de VS kenmerken zich tot nu toe door een grotere volwassenheid dan die in Europa. Zo heeft TuSimple in Arizona en Texas al hub-to-hub trajecten in gebruik. Concurrent Kodiak Robotics claimde afgelopen maand een mijlpaal met een autonome rit zonder menselijk ingrijpen van bijna 1.300 kilometer.

Ook in Nederland kijken transportbedrijven met interesse naar de ontwikkelingen in het autonoom vervoer. In een whitepaper over het onderwerp schrijft Vos Logistics dat het nadenkt over hoe het bedrijf door rij­autonomiteit efficiënter kan werken. De transporteur schetst een scenario waarbij een vrachtwagenlading vanuit Oss geleverd moet worden aan een bestemming in het Franse Lyon. ‘In de toekomst zou een lokale chauffeur van Vos Logistics de trailer met deze lading eerst met een pick-up van het ophaaladres in Oss naar een aangewezen knooppunt (een hub) nabij de snelweg kunnen transporteren. De trailer rijdt vervolgens autonoom én elektrisch van deze hub naar een andere hub: een knooppunt eveneens langs de snelweg, maar dan nabij de eindbestemming in Lyon. Dit gebeurt bij voorkeur ‘s nachts, als er geen files zijn. De volgende ochtend haalt een lokale Franse pick-up de trailer op van de hub in Lyon en legt de laatste kilometers af naar het afleveradres.’

Chauffeurstekort

Uit onderzoek van de Technische Universiteit van Hamburg en het Duitse lucht- en ruimtevaartcentrum (DLR) blijkt dat transportbedrijven, in ieder geval in Duitsland, autonoom rijdende vrachtwagens in de eerste plaats zien als een oplossing voor het almaar groeiende chauffeurstekort. Lage winstmarges en een drastisch toenemend tekort aan chauffeurs zetten de Duitse bedrijven in de wegvervoerslogistiek al jaren onder druk en autonome voertuigen kunnen de angel van dat probleem wegnemen, denken de vervoersbedrijven. Bovendien schatten de deelnemers aan de studie dat chauffeurloos vervoer een kostenbesparing van 30 tot 40% kan opleveren en zodoende de marges kan verhogen. Andere toepassingen kunnen bij de bevraagde bedrijven echter op minder weerklank rekenen. Truck Platooning, het idee van autonoom rijdende trucks die dicht achter elkaar in konvooi rijden en zo het brandstofverbruik omlaag brengen, blijkt voor de ondernemers nog ver van hun dagelijkse werkzaamheden te staan. Ook het concept van de zelfrijdende vrachtwagen als ‘mobiel kantoor’, dat de chauffeur de mogelijkheid biedt om tijdens het rijden bijvoorbeeld afspraken te beheren of met klanten te overleggen, krijgt in de sector de handen niet op elkaar, constateren de onderzoekers.

De Duitse onderzoekers hebben niet gevraagd naar een ander potentieel voordeel van autonome vrachtwagens: de verkeersveiligheid. Jaarlijks zijn in Nederland tientallen vrachtwagens betrokken bij ongevallen met verkeersdoden. Autonome trucks maken geen menselijke fouten, zo stellen fabrikanten ons in het vooruitzicht.

Hoe autonoom is autonoom?

Een eenvoudige cruise control en een volledig zelfrijdende vrachtwagen zijn allebei voorbeelden van autonomie. Om onderscheid te kunnen aanbrengen in verschillende vormen van autonomie, gebruiken de meeste partijen de vijf niveaus van zelfrijdend vervoer, opgesteld door het Amerikaanse instituut Society of Automotive Engineers (SAE).

1. Rijondersteuning

Het voertuig wordt bestuurd door de chauffeur, maar die krijgt daarbij ondersteuning bij het sturen, gas geven en remmen.

2. Gedeeltelijke autonomie

Het voertuig kan een aantal rijtaken zelfstandig uitvoeren, maar is niet in staat de omgeving goed waar te nemen.

3. Voorwaardelijke autonomie

Het voertuig kan zelf zijn omgeving waarnemen en veel rijtaken autonoom uitvoeren. De chauffeur moet elk moment kunnen ingrijpen.

4. Hoge mate van autonomie

Het voertuig kan alle rijtaken autonoom uitvoeren. De chauffeur heeft de mogelijkheid om de besturing over te nemen indien nodig.

5. Volledige autonomie

Het voertuig kan alle rijtaken autonoom uitvoeren onder alle omstandigheden. Een menselijke chauffeur is niet meer nodig.