In Nederland werd de invoering van een vrachtwagenheffing afgelopen zomer met een jaar uitgesteld. In plaats van in 2023 staat de invoering sindsdien gepland voor 2024. Met een gemiddeld tarief van 14,9 cent per kilometer sluit Nederland aan op heffingen in de buurlanden. Tegelijkertijd is het te betalen bedrag afhankelijk van de milieukenmerken van een vrachtwagen: hoe schoner, hoe minder er betaald hoeft te worden. De betaalde heffingen vloeien bovendien terug naar de verduurzaming van de sector, zo beloofde de minister afgelopen juni in een brief. Inmiddels heeft het kabinet over de plannen advies gevraagd en ontvangen van de Raad van State. De Tweede Kamer wacht echter nog altijd op het wetsvoorstel en door de demissionaire status van het kabinet is het onzeker of dat er binnen afzienbare tijd gaat komen. De vrachtwagenheffing is typisch een onderwerp dat wat naar de achtergrond verdwijnt in crisistijd. Verder uitstel, of zelfs afstel, zou echter een ­gemiste kans zijn.

Vlak voor de kerst kwamen de EU-lidstaten tot een zwaar bevochten compromis over tolheffing voor vrachtwagens op basis van CO2-uitstoot. Wel mogen de lidstaten zelf beslissen of ze een kilometerheffing of een op tijd gebaseerde trucktol invoeren. Het is goed dat de neuzen in Europa dezelfde kant op zijn komen te staan. Maar de grote vraag is nu hoe de lidstaten gaan komen tot een robuuste en transparante regeling. In een interview in deze krant doet Elisabeth Werner, directeur Land Transport de EU een verstandig voorstel: zorg dat landen enerzijds niet allemaal afzonderlijk het wiel moeten uitvinden en dat ze anderzijds de vrachtwagenheffing niet proberen in te zetten als protectionistische maatregel, waarbij vooral de ondernemers uit andere landen de kas moeten vullen.

Een Europese aanpak kan helpen om te voorkomen dat de heffing speelbal wordt van de politieke windrichting in de verschillende lidstaten. Laten we beginnen met het delen van best practises. Ver hoeven we niet te kijken want In Duitsland bestaat de vrachtwagen-Maut al jaren. Veel gaat daar goed, maar tegelijkertijd kent het Duitse systeem zijn zwakke kanten. De Duitse overheid heeft de verleiding niet kunnen weerstaan om de Maut te gebruiken als melkkoe om bijvoorbeeld de verkeerspolitie van de betalen. Dit soort affaires dreigen het draagvlak onder een heffing weg te slaan. Transparantie over de besteding van de gelden wordt daarom cruciaal en ook daarbij kunnen landen veel van elkaar leren. Het kan overigens niet zo zijn dat de vrachtwagens in hun eentje dienen op te draaien voor de milieuwinst. Ook personenauto’s dienen hun bijdrage hieraan te leveren.