De Europese Unie kwam onlangs met een nieuwe Mobiliteitsstrategie. Hierin staat beschreven hoe de transportsector moet bijdragen aan het bereiken van de doelen van de Europese Green Deal, om van Europa tegen het jaar 2050 het eerste klimaatneutrale continent ter wereld te maken. Een van de speerpunten is het beprijzen van CO2, ook voor transport. Verder worden er miljarden geïnvesteerd in infrastructuur voor zero emissie wegtransport (waterstoftankstations, oplaadpunten) en in onderzoek naar en financiering van duurzame projecten. Ook wordt het gebruik van rail en binnenvaart gestimuleerd.

Geen Europese belasting

De kilometerheffing voor trucks wordt geen Europese belasting, benadrukt Werner. ‘De opbrengsten gaan naar de schatkist van de individuele landen. En ze kunnen uiteraard zelf bepalen of ze een kilometerheffing willen inzetten. Wij ontwerpen een Europees model met heffingen volgens het type vrachtwagen en het aantal gereden kilometers en het zou natuurlijk goed zijn als iedereen dat straks overneemt. Om de transportsector een kilometerheffing te laten omarmen, moet er transparantie zijn over waar de opbrengsten naar toe gaan.  En wij zouden graag zien dat de opbrengsten worden gebruikt om duurzaam transport te verbeteren, bijvoorbeeld door investeringen in duurzame infrastructuur als laadpunten en spoorwegen.’

Onder meer Nederland is op dit moment bezig om een eigen kilometerheffing voor vrachtwagens te bedenken, maar het is volgens Werner veel beter dat in Europees verband te doen. ‘Dan hoeft niet elk land zelf het wiel uit te vinden. Bovendien zien we dat landen vaak proberen om de buren iets meer te laten betalen dan de eigen transporteurs.’

Emissiehandel

Een andere optie zou zijn om de transportsector op te nemen in het Europese systeem voor emissiehandel. Hierbij moeten transporteurs emissierechten kopen om transporten op diesel te mogen uitvoeren. ‘Dat is nog jaren weg voordat hierover wordt besloten, maar we kijken er wel naar’, vertelt Werner. ‘Want wanneer de elektriciteitsproductie hier al onder valt, en mogelijk ook de luchtvaart en maritieme industrie worden toegevoegd, is het logisch dat ook de hele wegtransportsector haar deel gaat bijdragen.’

Een ander speerpunt van de nieuwe Mobiliteitsstrategie is dat de EU inzet op meer internationaal spoorgoederenvervoer en binnenvaart; de aloude modal shift. Vooral door een beter gebruik van rail ziet de EU kansen om op korte termijn CO2-winst te boeken.

‘Ons doel is om een groot deel van het wegvervoer te verplaatsen naar binnenvaart en rail. Dat is noodzakelijk omdat er op dit moment nog geen zero emissie-mogelijkheid is voor zware lading via de weg. Elektrische trucks bestaan weliswaar in proeven en in sommige stadslogistiekprojecten, maar zijn nog niet volop beschikbaar op de markt.’

Spoorvervoer

Werner begrijpt wel dat daarvoor de kwaliteit, betrouwbaarheid en punctualiteit omhoog moeten. ‘Tijdens de Covid19-pandemie kwam het passagiersvervoer volledig stil te liggen, maar zagen we opeens een forse toename van het goederentransport per spoor dankzij de extra capaciteit die er was. Dus we weten dat rail fors kan groeien, mits de omstandigheden goed zijn. Daar gaan we de komende jaren op inzetten.’

Zo geeft de EU prioriteit aan verbetering van de Europese spoorgoederencorridors via het TEN-T-netwerk. ‘De corridors verbinden de hubs met elkaar. Operationele afstemming en investeringen zijn nodig om dit te verwezenlijken, bijvoorbeeld op het gebied van de terminals, havens, treinlengte en gewicht. Maar ook om de operationele zaken met elkaar af te stemmen, zodat je niet aan de grens een uur moet wachten om de locomotief of de treinbestuurder te wisselen. We beseffen dat transport nog altijd moet groeien om onze Europese manier van leven te kunnen voortzetten. Daarom moeten we manieren vinden om dat CO2-neutraal te maken. En uitdagingen op het gebied van capaciteit en congestie oplossen.’

Mainports

Een goede transitie naar klimaatneutraal transport is voor Nederland heel belangrijk, vindt ook Herald Ruijters. Hij is director Investment, Innovative & Sustainable Transport bij DG Move. ‘Nederland is sterk afhankelijk van handel. En met de grote mainports Schiphol en de Rotterdamse haven is het cruciaal dat de transportsector CO2-neutraal wordt. Dus om te kunnen groeien, hebben we alternatieve brandstoffen nodig voor alle modaliteiten. Het is duidelijk dat we de infrastructuur daarvoor moeten gaan aanleggen. We willen het kip-ei-probleem doorbreken door ervoor te zorgen dat de benodigde infrastructuur in heel Europa aanwezig is. Dat doen we niet alleen door wetgeving, maar ook door financiering. Dat gaat niet alleen om CO2-neutraliteit, het betekent ook dat we de beschikbare capaciteit zo efficiënt mogelijk inzetten.’

Interview gaat verder onder de foto.

De strijd tussen de verschillende kanshebbers van zero emissie-wegtransport is nog lang niet beslist, weet ook Ruijters. ‘Daarom stellen we ons ‘brandstof-neutraal’ op. Voor wegtransport zijn batterij-elektrisch en waterstof wel de twee belangrijkste kanshebbers. Maar voor de binnenvaart is het ingewikkelder, omdat daar ook alternatieven zoals lng, methanol en andere biobrandstoffen in de mix komen. En in de luchtvracht is het al helemaal complex, daar wordt gekeken naar e-fuels en waterstof. Dus de puzzel is nog niet gelegd. Maar de focus ligt op wegtransport, want die is het makkelijkst CO2-neutraal te maken. Bovendien heeft wegtransport het grootste aandeel in de milieubelasting van transport, dus is daar de meeste winst te behalen. De truck is nog altijd het belangrijkste transportmiddel binnen Europa.’

Modal shift

Overheden proberen al jaren om de modal shift te bewerkstelligen, maar tot op heden is niemand daarin geslaagd: het aandeel wegvervoer blijft steeds gelijk. Werner: ‘We willen geen modal shift opleggen, de modaliteiten zouden elkaar moeten aanvullen in plaats van beconcurreren. We willen uiteraard dat het aandeel rail stijgt, omdat dit het meest duurzaam is. Daarom willen we het gebruik van spoor goedkoper, betrouwbaarder en makkelijker maken. Maar dat moet vanuit kwaliteit komen en niet vanuit dwang.’

Rail kan volgens Ruijters op korte termijn zijn capaciteit verhogen, bijvoorbeeld door de introductie van ERTMS en treinlengtes van 740 meter. ‘Als we dan ook nog eens de frequentie van spoorverbindingen kunnen verhogen, maak je grote stappen. Toch zullen de modaliteiten inderdaad complementair aan elkaar moeten zijn. Kijk maar eens naar Nederland, waar veel goederen in Rotterdam binnenkomen. Het is belangrijk om de lading dan direct op het spoor te zetten. Want zodra het op een truck staat, is de modaliteit rail verloren. Dus we hebben meer rail- en terminalcapaciteit in het achterland nodig. Zo opent dit jaar het Theemswegtracé. Die ontwikkelingen zijn er ook in Duitsland. Dat bij elkaar moet ervoor zorgen dat het volume van lading via rail toeneemt. Maar eenvoudig is het zeker niet.’