Net als veel andere truckbouwers heeft Scania een visie op papier gezet voor de toekomst van het wegvervoer. De fabrikant heeft tot nu toe behoorlijk geïnvesteerd in waterstoftechnologie en er rijden zelfs al zware waterstofvoertuigen rond bij klanten. In een opvallend persbericht schrijft het bedrijf nu echter dat deze tests het bedrijf het inzicht hebben gegeven dat waterstof als duurzame brandstof voor het wegvervoer over lange afstanden helemaal niet zo voor de hand ligt. ‘Het gebruik van waterstof voor dergelijke toepassingen zal voorlopig beperkt zijn, aangezien er drie keer zoveel hernieuwbare elektriciteit nodig is om een waterstoftruck van stroom te voorzien in vergelijking met een batterij-elektrische vrachtwagen. Er gaat namelijk veel energie verloren bij de productie en distributie en de omzetting naar elektriciteit.’

Reparatie en onderhoud van waterstofvoertuigen komen daar nog eens bij, stelt de fabrikant. ‘De kosten voor een waterstofvoertuig zullen hoger zijn dan voor een batterij-elektrisch voertuig, aangezien de systemen ervan complexer zijn, zoals een uitgebreid lucht- en koelsysteem. Bovendien is waterstof een vluchtig gas dat meer onderhoud vereist om de veiligheid te waarborgen.’

Veelbelovend

Hoewel Scania laat weten de deur op een kier te laten voor waterstoftrucks, lijken grote investeringen in de technologie door het bedrijf daarmee voorlopig van de baan. Scania ziet voor waterstof eerder toepassingen in de industrie dan in het transport en als de kans zich aandient om fossielvrij staal aan te kopen voor zijn vrachtwagens, zal het bedrijf dat naar eigen zeggen zeker doen. Ook ziet het concern wel wat in stationaire brandstofcellen voor oplaadsystemen. ‘Deze oplossing is vooral veelbelovend in gebieden met een overvloed aan hernieuwbare energie en in landelijke gebieden buiten het hoofdelektriciteitsnet’, stelt het bedrijf.

Het Zweedse bedrijf heeft hogere verwachtingen van nieuwe accutechnologie waardoor de opslagcapaciteit per kilo batterij steeds verder wordt opgeschroefd en volledig elektrische aandrijving meer kosten­effectief wordt. ‘We zien dat batterij-elektrische oplossingen de eerste emissievrije technologie vormen die een brede markt bereikt. Voor de klant heeft een batterij-elektrisch voertuig minder onderhoud nodig dan een conventioneel voertuig, wat een hogere uptime en lagere kosten per kilometer of uur bedrijfsduur betekent.’ Daardoor worden batterij-elektrische vrachtwagens ook interessant voor het lange-afstandswegvervoer. Scania verwacht dat tegen 2025 elektrische voertuigen goed zijn voor ongeveer 10% van de totale verkoopvolumes van voertuigen in Europa, en tegen 2030 zal naar verwachting 50% van alle nieuw verkochte voertuigen elektrisch zijn.

MAN

Daarmee slaat Scania een duidelijk andere weg in dan concurrerende fabrikanten. Zelfs anders dan de Duitse zuster MAN, die afgelopen najaar een roadmap voor het wegvervoer van de komende decennia presenteerde. Het bedrijf, dat net als Scania valt onder de paraplu van Volkswagen-dochter Traton, ziet in de vrachtwagen met brandstofcel juist wel de beste oplossing voor het langeafstandsvervoer. De voordelen zijn volgens het concern duidelijk: brandstofcellen veroorzaken bij gebruik geen schadelijke emissies en bovendien is de actieradius van ongeveer 800 kilometer dankzij de stroomopwekking aan boord groot genoeg voor trekkers in het langeafstandsvervoer.

Omdat de brandstofceltechnologie nog niet helemaal uitontwikkeld is, stelt MAN een overbruggingstechnologie voor in de vorm van de H2-verbrandingsmotor. Het verschil tussen de twee is het type motor. Voertuigen met brandstofcel hebben een elektrische motor aan boord die door de brandstofcel van stroom wordt voorzien. Een H2-verbrandingsmotor lijkt veel meer op conventionele vrachtwagenaandrijvingen, waarbij waterstof als brandstof wordt gebruikt. Groot nadeel van de H2-verbrandingsmotor is het hogere verbruik. Daar staat tegenover dat de techniek relatief eenvoudig en robuust is.

500 kilometer

Ook Daimler kwam in het najaar met een roadmap voor zijn toekomstige productportefeuille. Het bedrijf lijkt op twee paarden te willen wedden en werkt aan zowel een batterij-elektrisch als een brandstofcelvoertuig voor het wegtransport over lange afstand. Als alles volgens plan verloopt, start Daimler in 2024 met de productie van de eActros LongHaul-truck, een elektrische vrachtwagen met een bereik van 500 kilometer. Voor de waterstoftruck is er een minder vastomlijnde planning. De zogenoemde GenH2 Truck krijgt volgens het bedrijf een bereik van 1.000 kilometer per tank. Daimler is van plan om in 2023 te gaan testen, waarna ergens in de tweede helft van het komende decennium de productie moet starten. Daimler werkt voor de ontwikkeling van waterstoftechnologie samen met onder meer Volvo Trucks.

Baden-Württemberg test businesscase

De Duitse deelstaat Baden-Württemberg start een proef met verschillende alternatieve aandrijftechnieken in het zware transport. Behalve vrachtwagens met brandstofcel en batterij-elektrische voertuigen zullen de initiatiefnemers hier ook hybride trolleytrucks met pantograaf en bovenleiding aan de tand voelen. De proef vindt plaats op een stuk snelweg ten zuiden van Karlsruhe in het Murgtal, waar onder meer een aantal papierfabrieken en verschillende productielocaties van Daimler gevestigd zijn.

Volgens de minister van transport in Baden-­Württemberg, Winfried Hermann, gaat het om een wereldprimeur. Daimler Truck rijdt al geruime tijd met een elektrische eActros op het traject. Vanaf 2023 start er ook een test met de Nikola Tre waterstoftruck. De Amerikaanse startup heeft sinds 2019 een joint venture met vrachtwagenfabrikant Iveco voor de bouw van de Tre. De zware vrachtwagen is gebaseerd op de Iveco S-Way, maar kan optioneel worden uitgerust met een brandstofcel of batterij.

De proef in Baden-Württemberg loopt tot 2024.