Met welke problemen en uitdagingen krijgt de transportsector op korte termijn te maken?

Het tekort aan gekwalificeerde chauffeurs blijft een probleem. En de verdere vergroening van de logistiek blijft een uitdaging. Waar mogelijk moeten we multimodaal worden. Op langere termijn zullen digitalisatie en connectiviteit met alle logistieke spelers – de overheid inbegrepen– voor wegtransporteurs absoluut primordiaal zijn om te overleven. Anderzijds zal old school-dienstverlening die niet uitgaat van het eigen aanbod maar van de vraag van de klant, belangrijk blijven.

Hoe ervaart u de aanpassing aan de brexit?

De brexit is een doorn in het oog van de vervoerders geweest. Vooral het feit dat er gedurende de lange voorbereidingsperiode geen concrete beslissingen werden genomen, maakte het onmogelijk om ons hierop degelijk voor te bereiden. Ninatrans en veel andere transportbedrijven hadden zich al op het ergste no-deal-scenario voorbereid en daarvoor ook alle nodige vergunningen aangevraagd. Net als iedereen moesten we tot vijf voor twaalf afwachten hoe het uiteindelijke akkoord er zou uitzien.

Intussen is het nieuwe jaar al een maand ver. We kunnen nu voorzichtig stellen dat de situatie minder erg is dan sommige doemscenario’s lieten uitschijnen. Er komt wel erg veel administratieve rompslomp aan te pas. Veel voormeldingen. Dat brengt extra inspanningen en kosten met zich mee. Er zijn wel degelijk extra wachttijden aan de grenzen, met een duidelijke invloed op de tarieven, maar langzaamaan nemen transportbestellingen voor het Verenigd Koninkrijk weer toe. Het is nog moeilijk in te schatten wat de effecten zullen zijn op lange termijn, al denk ik dat ook de Britten uiteindelijk wakker worden met een kater.

Welke weerslag heeft Covid-19 op de transportsector?

De huidige pandemie heeft een aanzienlijke invloed gehad op de markt van wegtransport. Enerzijds zijn de transportactiviteiten in bepaalde markten, zoals die voor beurzen en evenementen, fors gedaald of zelfs volledig stilgevallen, anderzijds deed zich een stijgende vraag voor in de retailmarkt voor voeding. Ik verwacht tot zeker half 2021 een belangrijke impact op de markt.

Raakten er chauffeurs van Ninatrans besmet?

We hanteren strikte richtlijnen inzake corona. Al onze chauffeurs hebben de nodige beschermingsmiddelen gekregen en kennen de regels bij laden en lossen. Iedere chauffeur weet dat hij bij de minste symptomen of twijfel in quarantaine moet gaan. Sinds het begin van de pandemie zijn enkele chauffeurs in quarantaine geweest, maar tot nu raakte geen van hen besmet. Toch moeten we het hout blijven vasthouden. De steeds wijzigende regelgeving voor grenscontroles berokkent de transportsector zeer veel problemen en noodzaakt veel opvolging Chauffeurs krijgen uiteindelijk vanzelfsprekend het recht om tussen landen te transporteren, maar sommige overheden koppelen dit aan extra regels en documenten. Deze regels verschillen niet alleen per land, maar zelfs per deelstaat. Ik vind dat niet vanzelfsprekend.

Zal sociale dumping nog lang een probleem blijven? Of zal de marktwerking eerder dan de wet voor een evenwicht zorgen?

De Europese Commissie heeft het zogenaamde Mobility Package voorgesteld, waarvan de eerste regels nu in uitvoering zijn. Vooralsnog heeft dit geen enkele invloed op de Oost-Europese transporteurs. We hopen dat dit wel zo zal zijn wanneer de verplichting dat voertuigen minstens om de acht weken moeten terugkeren naar hun land van inschrijving een realiteit wordt. Daardoor zal het voor hen minder zinvol worden om in West-Europa transporten uit te voeren. Verder moeten we ons afvragen of het wel ecologisch verantwoord is om grote aantallen niet of niet optimaal geladen voertuigen regelmatig van oost naar west en vice versa te laten rijden. De bijkomende CO2-uitstoot daarvan zou heel wat milieu-inspanningen op andere vlakken tenietdoen. Daarnaast zal het grote aanbod van dergelijke ritten ook een enorme negatieve invloed hebben op Belgische vervoerders die transporten van en naar Duitsland uitvoeren.

Hoe ziet u de verdere vergroening van de internationale vloten?

We zijn hiervoor vooral afhankelijk van de truckfabrikanten. Elk merk is bezig met ontwikkelingen, maar ze hebben elk een eigen strategie en overtuiging over hoe de toekomst eruit zal zien en welk type motor het meest geschikt zal zijn om zoveel mogelijk CO2-uitstoot te vermijden. Grotere vloten nemen al eigen initiatieven om zo snel mogelijk vooruit te schakelen. Het economische kader speelt hierin een zeer grote rol. Ninatrans probeert zich op dit vlak te profileren als een early adaptor, door waar mogelijk te investeren in de nieuwste technologieën.

Kunnen de kleine bedrijven mee?

Kleine transportbedrijven hebben hun reden van bestaan en zullen die ook in de toekomst behouden. De sleutel voor dit soort bedrijven is dat ze hun wagonnetje aan de locomotief van een grote transporteur koppelen, die hen dan, net zoals hij het voor zijn eigen voertuigen doet, begeleidt in nieuwe regelgeving, opleidingen en initiatieven.

Zijn traditionele vervoerders gemakkelijk geneigd om over te stappen op nieuwe brandstoffen?

Lng is een volwassen brandstof. Ze heeft weinig of geen kinderziektes meer. Lng-voertuigen zijn ook al wijd
verspreid onder de Belgische transporteurs. Er blijven wel struikelblokken, met name de hoge aanschafprijs, waardoor ze een minimum aantal kilometers per dag moeten afleggen om enigszins in de buurt van het
rendement te komen van dieselvoertuigen. De CO2-uitstoot van lng-voertuigen is veel beperkter dan die van diesel, maar ook lng- en cng-voertuigen veroorzaken een bepaalde uitstoot. Het gebruik van bio-lng zal de die uitstoot wel ecologisch neutraal maken.

Ninatrans en Febetra

Ninatrans verzorgt intussen bijna een halve eeuw transporten in binnen- en buitenland, tot 500 kilometer van het hoofdkwartier in Leuven. Het is gespecialiseerd in tijdkritische transporten, zoals transporten tussen luchthavens, van farmaceutische producten en bederfelijke goederen. Febetra is met circa tweeduizend leden de grootste nationale transportfederatie van België.