Deze donderdag wordt het Nationaal Verkeersveiligheidscongres gehouden. ‘Het gaat niet goed met de verkeersveiligheid in Nederland’, zo verklaren de organisatoren van het congres, SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid), ANWB en Veilig Verkeer Nederland. Een zaal vol congresgangers bijeen roepen was vanwege corona uiteraard niet mogelijk, maar het probleem is urgent genoeg om in plaats daarvan online de bakens te verzetten. Want inderdaad: dat zwarte schaap van Europa is Nederland.

Zweden

Weliswaar behoort Nederland nog steeds tot de top-10 van veiligste verkeerslanden in Europa, met 34 dodelijke verkeersslachtoffers per een miljoen inwoners, maar de ontwikkeling van de afgelopen tien jaar levert een beschamend beeld op. Alle metgezellen uit die top-10 wisten verdere verbetering te bewerkstelligen, waarbij Noorwegen met een daling van 48% het dichtst in de buurt van het streefdoel wist te komen, terwijl de gevaarlijkere verkeerslanden ook een stuk minder gevaarlijk werden, maar Nederland zag het aantal verkeersdoden juist met 9% stijgen. Die 34 mensen per miljoen inwoners waren er tien jaar eerder nog 32 per miljoen.

In het genoemde Europese ‘monitoring report’ wordt gerekend tot en met 2019. Maar volgens de Europese Commissie is al duidelijk dat in 2020 het gestelde doel niet binnen bereik is gekomen, ondanks het feit dat het door de coronacrisis aanmerkelijk stiller werd op de autowegen. De Commissie stelt zich voorlopig tevreden met de wetenschap dat acht lidstaten vorig jaar het minst dodelijke verkeersjaar sinds mensenheugenis beleefden. Dat waren Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Letland, Finland, Kroatië, Griekenland en Zweden. Dat laatste Scandinavische land is het veiligste land in Europa met 22 doden per miljoen inwoners, terwijl de Grieken met een reductie van 45% het afgelopen decennium de meeste beterschap boekten.

In het Nederlandse verkeer vielen vorig jaar 586 dodelijke slachtoffers. Rond een kwart daarvan viel bij ongelukken waarbij vrachtwagens of bestelauto’s betrokken waren. Ook wat dat betreft is er in tien jaar tijd weinig veranderd: dit percentage schommelde al die jaren rond de 25%. Zeker bij vrachtwagenongevallen zijn het meestal de inzittenden van de zogenoemde ‘tegenpartij’ die om het leven komen. Hooguit tien vrachtwagenchauffeurs per jaar moeten ongelukken in Nederland met hun leven bekopen, en hooguit 24 bestuurders van bestelwagens.

Zwartepiet

De oorzaken van dodelijke ongevallen met vrachtverkeer zijn volgens de SWOV divers, al is het volgens de stichting moeilijk om ze precies te kwantificeren. Internationale onderzoeken leveren geen heel eenduidige conclusies op. Zo is het bijvoorbeeld lastig om te bepalen in welke mate het gesjoemel met rij- en rusttijden, deze week in het nieuws dankzij het televisieprogramma De Monitor, levens kost.

Er zijn volgens de SWOV ‘aanwijzingen dat vrachtautochauffeurs naar verhouding vaker betrokken zijn bij aan vermoeidheid gerelateerde ongevallen dan automobilisten’, maar harde statistieken zijn er niet. Verder noemt de stichting het ‘aannemelijk dat taakbelasting een rol speelt bij ongevallen’: de strakke venstertijden die vrachtwagen- en bestelwagenchauffeurs krijgen opgelegd van hun werk- en opdrachtgevers en het telefonisch contact dat ze tijdens de rit moeten onderhouden over de aflevering van goederen, leiden volgens de SWOV tot ‘afleiding van de rijtaak’.

Andere factoren die kunnen meespelen bij het ontstaan van ongevallen zijn leeftijd (jonge, beginnende bestelautobestuurders hebben aantoonbaar meer ongelukken), klapbanden en overbelading, al is uit verschillende onderzoeken gebleken dat zware lading niet erg vaak een rol speelt. Voor wat betreft het bekende probleem van de dode hoek en de langere remweg van vrachtverkeer, schuift de SWOV de zwartepiet ook niet louter toe aan de beroepschauffeurs. Uit Europees onderzoek blijkt volgens de stichting dat in 64% van de ongelukken waarbij vracht- en personenverkeer met elkaar in aanraking komen, de oorzaak (deels) bij de andere verkeersdeelnemers ligt, door bijvoorbeeld een te hoge snelheid, het niet opvolgen van voorrangsregels, het tekort volgen of afgeleid worden.

Nederland

Dat Nederland de afgelopen tien jaar het stoutste jongetje van de klas was bij het veiliger maken van het verkeer, had een duidelijke oorzaak: het jongetje haalde toch wel voldoendes, deed zijn huiswerk niet en kon zo fluiten naar een echt goed rapport. Het verhogen van de maximum snelheid stond hoger op het prioriteitenlijstje. Twee jaar geleden zette de Nederlandse overheid er toch weer de schouders onder met ‘Veilig van deur tot deur, Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030’, waarin wordt beaamd dat een betere verkeersveiligheid niet afhangt van toeval, maar van beleid. Het plan neemt de aanpak van verkeersveiligheidskampioen Zweden als voorbeeld en wil net als de Scandinaviërs een ‘risico-gestuurde’, meer pro-actieve aanpak invoeren.

Die aanpak is volgens de overheid nu nodig omdat ‘het verkeer verandert’. Er zoeven elektrische fietsen over de fietspaden, er zit steeds meer techniek in auto’s waarmee de bestuurders moeten leren omgaan, social media leiden af en mensen blijven tot op hogere leeftijd aan het verkeer deelnemen.

‘Veilig van deur tot deur’ bevat een bijna utopisch klinkende doelstelling voor het jaar 2050: ‘Op weg naar nul slachtoffers’. Ook dat doel is op Zweedse leest geschoeid: de Zweden hanteren al langer ‘vision zero’, de ambitie om op termijn tot nul ernstige verkeersslachtoffers te komen. De manier waarop die ideale slotsom over drie decennia bereikt moet worden, lijkt op zichzelf geen hogere wiskunde. Het gaat om het identificeren van risico’s en die terugdringen door meetbare doelstellingen te formuleren: niemand overtreedt de maximum snelheid, iedereen die daartoe verplicht is, draagt een gordel of helm en het Rijk zelf zorgt ervoor dat de infrastructuur aan bepaalde veiligheidsnormen voldoet, bijvoorbeeld door vracht- en personenverkeer zoveel mogelijk van elkaar te scheiden.

Dat Nederland de zeilen gaat bijzetten, is nodig omdat Brussel de lat voor de komende tien jaar opnieuw hoog legt. In de periode 2021-2030 wil de Europese Commissie andermaal een halvering van het aantal verkeersdoden bewerkstelligen, ook al is het halveren in het afgelopen decennium dan niet helemaal gelukt. En ook die doelstelling van nul doden en nul ernstig gewonden in 2050 maakt onderdeel uit van de Europa-brede ambities.

Cabine

Waar een wil is, is in elk geval een weg. Groot-Brittannië, na Nederland het enige andere land dat er de afgelopen tien jaar niet in slaagde het aantal verkeersdoden met meer dan 10% terug te dringen (al behaalden de Britten tenminste nog wel een 5% reductie), hield vorige week een National Road Safety Week. Britse overheidsdienaren deelden in dat kader bij een controle in Cheshire bekeuringen uit aan meer dan zeventig vrachtwagenchauffeurs.

De Britse politie wist zoveel truckers te betrappen op overtredingen door haar patrouillewagen achter te laten op het politiebureau en in plaats daarvan met een vrachtwagen de weg op te gaan. Een vergelijkbare tactiek, maar dan met touringcars, werd door de Nederlandse politie ook al toegepast. Dankzij hun hoge zitpositie konden de agenten eindelijk goed in de cabines van de truckers kijken en zien of chauffeurs daar bijvoorbeeld op strafbare wijze met mobiele telefoons aan het rommelen waren.

Maar natuurlijk is er de hoop, dat technologische vernieuwing in de loop van de komende drie decennia meer een oplossing dan een probleem voor de verkeersveiligheid gaat worden. In 2050 zou heel Europa dan in de voetsporen moeten treden van Liechtenstein, het enige Europese land dat met zijn kleine veertigduizend inwoners het aantal verkeersdoden in 2019 op nul hield.