De Fehmarnbelttunnel is met een kostenplaatje van ruim 7 miljard euro een van de grootste infrastructuurprojecten in Europa. De tunnel vormt wanneer hij voltooid is een verbinding tussen het Deense eiland Lolland en het Duitse eiland Fehmarn, en in het verlengde daarvan een nieuwe, kortere route voor het wegvervoer tussen Kopenhagen en Hamburg.

Lolland en Fehmarn worden gescheiden door de 18 kilometer brede en tot 40 meter diepe zeestraat Fehmarnbelt. In dit deel van het Oostzeegebied moet het verkeer nu een 160 kilometer lange omweg nemen via de Deense eilanden Funen en Jutland of zijn toevlucht zoeken tot de veerdienst Puttgarden-Rödby. De overtocht die nu exclusief wachttijden drie kwartier in beslag neemt, duurt straks nog maar tien minuten. Sinds Duitsland en Denemarken in 2008 het besluit namen om de tunnel te gaan bouwen, wordt het project geplaagd door problemen en juridische strijd. Deze week deed de federale rechtbank in Leipzig uitspraak in zes rechtszaken tegen het 40.000 pagina’s dikke goedkeuringsbesluit dat de Duitse deelstaat Sleeswijk-Holstein in 2019 publiceerde.

Tolheffing

De rechtszaken tegen de nieuwe oeververbinding waren aangespannen door milieuorganisaties en een aantal veerbootrederijen. De ferrymaatschappijen betwisten de noodzaak van het gigantische bouwproject. Er is niet voldoende grensverkeer tussen Duitsland en Denemarken om de aanleg te rechtvaardigen, zo betoogden zij tijdens de rechtszaak.

De Naturschutzbund Deutschland (NABU) wees op de aanwezigheid van bruinvissen in het gebied. Het lawaai van de bouwwerkzaamheden zou de met uitsterven bedreigde dieren verder in het nauw kunnen brengen. De NABU vond bovendien dat bij de planning geen rekening is gehouden met de kwetsbare onderwaterriffen die zich in het gebied bevinden. De Duitse rechter vond de aangevoerde argumenten niet overtuigend en wees alle bezwaren af. Daarmee is er definitief groen licht voor de start van de bouw.

De aanleg van de tunnel wordt grotendeels betaald door de Deense overheid. Het land verwacht dat vier jaar na de opening dagelijks tienduizend personenauto’s en 1.800 vrachtwagens van de Fehmarnbeltverbinding gebruik zullen maken. Via tolheffing zou de investering binnen vier decennia terugverdiend zijn. Duitsland tast ook diep in de portemonnee om de verbinding met het achterland uit te breiden. Het land steekt daarvoor 4 miljard in verbetering van het spoor- en wegennetwerk.

Staatssteun

Juist die staatsfinanciering leidde in Denemarken al eerder tot procedures en rechtszaken over de aanleg van de tunnel. Ferryrederij Scandlines, die de veerbootverbinding tussen Puttgarden en Rødby exploiteert, spande met succes een zaak aan bij het Europese Hof van Justitie. Het bedrijf noemde de aanleg van de nieuwe oeververbinding ‘unfair’. Het bedrijf benadrukte destijds geen principiële bezwaren te hebben tegen de aanleg van een vaste-oeververbinding over de Oostzee, maar wel als die vanuit belastinggeld wordt betaald.

Het hof gaf de rederij in 2018 gelijk en stelde dat de Europese Commissie deze financieringsmethode drie jaar eerder niet zonder toetsing had mogen goedkeuren. De Commissie in Brussel startte daarna een nieuw onderzoek naar de Deense staatssteun, om in maart van dit jaar alsnog goedkeuring te verlenen. Een maand later maakte de Deense minister van transport bekend dat daarmee voor de Deense overheid alle obstakels waren weggenomen.

Bijzonder aan de Fehmarnbeltverbinding is de constructie. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de Kanaaltunnel gaat het niet om een geboorde tunnel. In plaats daarvan wordt gebruik gemaakt van voorgeproduceerde betonnen elementen. Die worden gemaakt in een nog te bouwen fabriek en dan afgezonken en ingegraven in de bodem van de zeestraat. ​Elk element weegt ongeveer 70.000 ton.

Vooruitlopend op de uitspraak van de rechtbank in Leipzig werd in oktober alvast begonnen met de aanleg van een werkhaven in de Deense plaats Rødbyhavn. Daar moet ook de fabriek komen waar de tunneldelen worden gemaakt.

Nederlandse bedrijven

De rechterlijke uitspraak in Duitsland is goed nieuws voor een aantal Nederlandse bedrijven. Zo graven Van Oord en Boskalis de zestien kilometer lange sleuf waarin de tunnel komt te liggen. Verder hebben de bedrijven de opdracht voor de aanleg van de haven in Rødbyhavn. Van Oord en Boskalis krijgen elk 300 miljoen euro voor de klus. Ook BAM is betrokken bij het project. De aannemer maakt deel uit van het consortium dat de tunnel gaat bouwen. Het project levert BAM ongeveer 850 miljoen euro omzet op.