Hoezo?

Alsof de elektrisch aangedreven motor de enige oplossing is voor de toekomst. Wij hebben als IRU ook een CO2-strategie voor 2050 opgesteld. Daarin onderscheiden wij vijf pijlers. Een punt is een betere en efficiënte aandrijving. Dan volgt het brede veld van alternatieve brandstoffen. Een andere belangrijke rol is weggelegd voor de LZV (Langere en Zwaardere Vrachtwagencombinatie, red). Dat is een echte kampioen in het terugdringen van CO2 en wordt vaak door de politiek onder het tapijt geveegd. Een andere factor is het personenverkeer op de Europese wegen. Dat is goed voor 75% van de CO2-uitstoot. Een laatste pijler is een betere training van chauffeurs in het gebruik van nieuwe technologieën.

Veel ondernemers wachten met de aanschaf van nieuwe trucks omdat ze niet precies weten welke aandrijvingstechnologie uiteindelijk de beste is. Waarop moet het wegvervoer inzetten?

Iedereen denkt bij het onderwerp elektriciteit allereerst aan de accu, maar wij kunnen stroom ook gebruiken voor vloeibare of gasvormige brandstoffen. Dat biedt een betere oplossing voor de operationele flexibiliteit in het wegvervoer. De accu is eigenlijk een slechte tank. Een lithium-ion-batterij slaat vergeleken met een liter diesel 120 keer minder energie op. Daarom hebben wij met de elektrisch aangedreven vrachtauto ook een probleem op het gebied van de lange afstand. Concreet betekent het dat deze trucks nog steeds drie tot vier keer duurder zijn dan een conventioneel voertuig.

U bent dus meer voorstander om elektriciteit te gebruiken voor alternatieve vloeibare brandstoffen waarbij de conventionele motoren kunnen worden gebruikt?

We moeten een eerlijke discussie hebben over waar de grenzen van de technologie liggen. Op dit moment is de inzet van een e-truck door het hoge gewicht van de accu gelimiteerd. Als je dezelfde afstand als een dieseltruck wilt afleggen met een elektrisch aangedreven vrachtauto, heb je een accu met een gewicht van elf ton nodig. Als het allemaal zo eenvoudig is, zou elke trein zijn voorzien van een accu. Niemand twijfelt eraan dat de elektromotor het meest efficiënt is van alle motoren, maar je hebt wel bovenleidingen nodig. Accu’s moeten klein zijn en zijn daardoor in het wegvervoer meer iets voor de stadsdistributie.

Wat is dan het beste alternatief voor de e-truck?

In Europa rijden zo’n zeven miljoen vrachtauto’s rond. Elk jaar koopt onze achterban rond de 320.000 nieuwe trucks. Je moet dan bij een alternatieve brandstof voor de diesel vooral kijken wat het beste aansluit bij de behoefte van de wegvervoerders. Waterstof heeft het grote voordeel dat het een hoog energiegehalte kent. Dat ligt 300 keer boven dat van een kilowattuur elektriciteit. Het enige nadeel is dat je die energiedichtheid pas bereikt door het naar -260 graden celsius af te koelen. Dat kost heel veel energie. Aardgas wordt al bij -160 graden vloeibaar. Daarmee is lng op de middellange termijn voorlopig het enige alternatief voor diesel op de lange-afstandsritten. Waterstof is beter voor middellange afstanden. Je kunt daarmee tenminste twee keer zo lange routes afleggen dan met de e-truck ooit mogelijk zal zijn. Interessant is natuurlijk ook dat waterstof, net als diesel en aardgas, binnen enkele minuten getankt kan worden. Ik vind overigens dat we moeten ophouden met de discussies, welke brandstof het beste is met het oog op het wegtransport. Alle hebben voor- en nadelen, en uiteindelijk zijn ze alle kansrijk.

De Europese Commissie komt binnenkort met nieuwe richtlijnen voor de infrastructuur van alternatieve brandstoffen. Wat moet Brussel daarin vooral opnemen?

Dat er bindende richtlijnen komen bij tankstations voor gas, waterstof en elektriciteit. Binnen de Europese Unie overschrijden trucks binnen drie weken grofweg zo’n twintig landsgrenzen. Als de chauffeur dan geen tankstation kan vinden voor een specifieke brandstof, dan is het einde verhaal. Als om de vierhonderd kilometer een lng-station dient te worden gebouwd, betekent dat voor een land als Slovenië de bouw van misschien twee punten. Is dat te veel gevraagd? Voor Scandinavië, waar veel waterkrachtcentrales zijn, kan beter ingezet worden op e-fuels. Ze kunnen daarin een voorloper worden in de EU. Zo lang nog meer dan 20% van de elektriciteit door kolen wordt opgewekt in Europa, is de e-mobiliteit ook in 2050 nog geen groen alternatief te noemen. Voor ons als IRU is de zogeheten ‘well-to-wheel’-benadering daarom een elementaire eis. We moeten niet alleen kijken naar de uitlaat van de truck, maar ook naar wat de bron van de alternatieve energie is. Waterstof uit aardgas is bijvoorbeeld qua klimaatbelasting slechter dan diesel.