Zoals bij alle pilots, is opschaling nu de grootste uitdaging. Duitse onderzoekers hebben daarvoor een stappenplan opgesteld.

De trolleyproef vindt plaats op initiatief van de deelstaat Hessen op een stuk snelweg van 10 kilometer lengte. Het gekozen proeftraject verbindt Frankfurt am Main met Darmstadt en maakt deel uit van een belangrijke Europese noord-zuidverbinding. Voor vrachtverkeer is de route bovendien belangrijk als verbinding met het logistieke centrum Cargo City, ten zuiden van de luchthaven van Frankfurt, en het industriegebied ten noorden van Darmstadt.

De federale Duitse overheid geeft bijna 30 miljoen euro uit aan het pilotproject in Hessen. Ongeveer de helft daarvan gaat naar de aanleg van de bovenleiding op het traject. De andere miljoenen gaan naar het verzamelen en analyseren van de data. Hoewel de bovenleidingen er al ruim een jaar hangen, had de start van het project nogal wat voeten in de aarde. Zo liet de levering van de vrachtwagens met pantograaf (de benodigde stroomafnemer op het dak) langer op zich wachten. In mei werd het project dan weer uitgesteld vanwege de coronacrisis.

Businesscase

Inmiddels zijn de deelnemers klaar om daadwerkelijk te gaan testen. De komende jaren verzamelen zij zoveel mogelijk data die inzicht moeten geven in de businesscase, de milieu-impact en de effecten van de trolleytrucks op de doorstroming en het wegonderhoud. De proef in Hessen is de eerste van drie pilots. Ook op de A1 in Sleeswijk-Holstein en de B462 in Baden-Württemberg worden dit en volgend jaar proeftrajecten van 4 tot 5 kilometer ingericht.

Voor de proef wordt gebruik gemaakt van hybride vrachtwagens. Op het van bovenleidingen voorziene traject gebruiken de trucks hun pantograaf om de accu’s op te laden. De deelnemers willen met de proef aantonen dat het rijden met bovenleiding het mogelijk maakt een veel groter deel van de rit elektrisch af te leggen. De hybride trucks hebben ten opzichte van volledig elektrische vrachtwagens het voordeel dat ze in geval van nood kunnen overschakelen op diesel.

Leverancier van de voertuigen voor deze drie proefprojecten is Scania. De fabrikant heeft vijftien Scania R 450 hybride vrachtwagens met pantograaf geleverd aan deelnemende transporteurs. In Hessen kreeg bouwmaterialenleverancier Knauf onlangs de sleutels van de vijfde en laatste deelnemende truck. De andere deelnemers aan het project zijn Schanz, Meyer Logistics, Contargo en Merck. Directeur Christoph Dorn van Knauf Group: ‘We hopen met het project kennis op te doen die ons kan helpen om onze logistieke processen nog duurzamer te maken, vooral in stedelijke gebieden.’

Marktintroductie

De start van de pilot valt samen met de publicatie van een zogenoemde roadmap voor de marktintroductie van een bovenleidingnet op een veel groter deel van de Duitse snelwegen. Dit stappenplan, opgesteld door het Instituut voor Energie en Milieuonderzoek Heidelberg (IFEU), beschrijft wat er nodig is om de trolleytruck tegen 2030 gemeengoed te maken.

Daarvoor hoeft niet het gehele netwerk van 13.000 kilometer aan autosnelwegen geëlektrificeerd te worden, zeggen de onderzoekers. Bijna twee derde van alle ritten in het zware vrachtverkeer over de weg in Duitsland speelt zich af op ongeveer een derde van de snelwegen. Volgens het IFEU kunnen bovenleidingen op de drukste 3.000 tot 4.000 kilometer van het Duitse snelwegnet al voldoende zijn voor een definitieve doorbraak van het trolleytrucksysteem.

Critici wijzen vooral op de kosten. Een snelle rekensom leert dat de kosten van een landelijk netwerk ruim boven de 10 miljard euro zullen uitkomen. Sommige Duitse media spreken zelfs van een investering van 20 miljard euro. Dat bedrag is tegen het zere been van bijvoorbeeld de Bund der Steuerzahler, die namens 200.000 leden kritisch de besteding van Duits belastinggeld volgt. De organisatie heeft het project opgenomen in haar zwartboek van verkwistende overheidsprojecten. De techniek is nog niet volwassen en de kosten zijn te hoog, stelt de belastingbetalersbond. De miljardeninvesteringen zullen te weinig opleveren, waarschuwt ze.

In Duitsland bestaat al langer scepsis over het trolleyplan. Het wegvervoer neemt in het land een derde van de totale uitstoot van broeikasgassen door het landvervoer voor zijn rekening. Het spoorvervoer is het schoonst, met een aandeel van 19%. Groots investeren in nieuwe infrastructuur ligt daarom niet voor de hand, is de veelgehoorde kritiek. Het zou veel eenvoudiger zijn om het vervoer van de weg naar het spoor te verplaatsen.

Modal shift

Toch gaat dat argument niet op, zegt onderzoeksleider Julius Jöhrens van het IFEU. ‘Zelfs in de meest optimistische voorspellingen over een modal shift blijft het grootste deel van het vrachtverkeer op middellange en lange termijn ook over de weg plaatsvinden. Daarom moeten we kijken naar oplossingen om het wegvervoer te verduurzamen.’

De pilotprojecten zijn volgens het onderzoeksinstituut een goede eerste aanzet om aan te tonen dat de techniek werkt. De volgende stap is een veel groter proefvak van minimaal 100 kilometer lengte. Niet alleen om de technologie verder te ontwikkelen, maar ook om het bewustzijn bij marktpartijen en overheden te vergroten. Het IFEU verwacht dat trolleytrucks een belangrijk speerpunt zijn in de verduurzaming van het wegtransport, maar de meeste marktpartijen denken daar tot nu toe anders over. Het meekrijgen van die spelers zou daardoor wel eens de bottleneck kunnen worden voor het succes van trolleytrucks.

De federale Duitse overheid is nu aan zet om gericht een markt te creëren voor de trolleytruck, schrijven de onderzoekers in hun stappenplan. In de praktijk betekent dat het aanleggen van de basisinfrastructuur en het aanjagen van investeringen bij vlooteigenaren en fabrikanten.

CO2-heffing

De trolleytruck krijgt daarbij een extra steuntje in de rug door de CO2-heffing, die in Duitsland in 2021 ingaat. Met een basisnetwerk van 3.200 kilometer aan bovenleidingen is een jaarlijkse CO2-reductie haalbaar van 9,2 miljoen ton. Dat is ongeveer 20% van de totale uitstoot door het Duitse goederenvervoer over de weg. De onderzoekers hebben berekend dat een trolleynet daardoor al binnen enkele jaren rendabel kan zijn. Het IFEU acht het mogelijk om door de CO2-beprijzing in 2030 een trolleynet te hebben dat volledig bekostigd wordt door gebruikers.

Volgens het IFEU is dat zelfs het geval als andere Europese landen niet besluiten om in te zetten op een bovenleidingnet. ‘Coördinatie van de netwerkuitbreiding met buurlanden is wenselijk, maar mag geen voorwaarde zijn voor vooruitgang in Duitsland. Uit onze modellen blijkt dat een trolleytrucksysteem ook economisch haalbaar kan zijn voor alleen binnenlands Duits transport.’

Duitsland is niet het enige land dat nadenkt over trolleyvrachtwagens. Zweden was al in 2016 trendsetter met de opening van een 2 kilometer lang proeftraject bij de stad Gävle in het midden van het land. In Italië bestaan ambitieuze plannen om de snelweg A35, die Brescia, Bergamo en Milaan verbindt, geheel te elektrificeren. In het Verenigd Koninkrijk verscheen onlangs een rapport van het Centre for Sustainable Road Freight (SRF), een instituut waarin een aantal vooraanstaande universiteiten en marktpartijen samenwerkt.

Britse snelwegnet

Volgens de Britse onderzoekers kost het 19,3 miljard pond om het gehele Britse snelwegnet van bovenleidingen te voorzien. Een belangrijk verschil: in tegenstelling tot de Duitse wetenschappers denkt het SRF dat dit plan ook met alleen private investeringen van de grond kan komen. De transporteurs betalen via de stroomrekening mee aan de aanleg, waardoor het megaproject in vijftien jaar uit de kosten kan zijn.

Een ander verschil met de Duitse aanpak is de focus op batterij-elektrische vrachtwagens. Volgens de Britse onderzoekers is een dieselmotor niet nodig om op de plaats bestemming te te komen. Zelfs als dat betekent dat het voertuig het laatste deel van de rit los van een bovenleiding moet afleggen. Een accupakket dat in grootte vergelijkbaar is met dat van een elektrische personenauto volstaat, concludeert het SRF.

De Britse onderzoekers nemen in het rapport een voorschot op een pilotproject van 80 miljoen pond in Noordoost-Engeland om ervaring op te doen. De aanleg van de infrastructuur kan in 2026 beginnen, verwachten de onderzoekers. Voor 2040 zou dan een landelijk netwerk opgetuigd moeten kunnen worden.