In 63 van die 550 denkbeeldige Super Ecocombi’s die volgens de CE Delft- en Buck-onderzoekers volgend jaar over het Nederlandse wegennet zouden kunnen rijden, zitten bloemen en planten. De sierteelt is volgens de adviseurs bij uitstek een markt die zich leent voor vervoer in superlange vrachtwagencombinaties. Handelaren in deze sector zitten bij elkaar in grote veilinggebouwen langs hoofdwegen, werken volgens dezelfde veilingklok en moeten daardoor in staat zijn om met elkaar voor goed gevulde megavrachtwagens richting bijvoorbeeld Schiphol te zorgen.

Voldoende goederenvolume

Het bij elkaar brengen van voldoende goederenvolume is een belangrijke voorwaarde om het nieuwe concept van Super Ecocombi’s in de praktijk straks tot een succes te maken. Een Super Ecocombi (in het spraakgebruik is de afkorting ‘SEC’ al gangbaar; de meervoudsvorm wordt in dat geval uitgesproken als ‘seks’) is twee vrachtwagens in één.

SEC’s zijn zeven meter langer dan de bestaande LZV’s (langere en zwaardere vrachtwagencombinaties), alias de Ecocombi’s, en volgens CE Delft en Buck in wezen praktischer dan hun voorgangers. Dat is volgens de onderzoekers zo omdat ze worden samengesteld uit materialen die al op de markt zijn. Met een trekker, twee standaard trailers en een dolly kan je als transportbedrijf in principe ermee aan de slag. De SEC’s kunnen, logisch met die twee trailers, twee keer zoveel lading meenemen als een gewone vrachtwagen. En anderhalf keer zoveel als een LZV/Ecocombi.

Groupagevervoer

De grootste potentie zien de onderzoekers in het klassieke groupagevervoer, omdat vervoerders in het palletvervoer van oudsher gewend zijn om ladingen te bundelen en vrachtwagenritten zo efficiënt mogelijk in te plannen. Als je het aan CE Delft en Buck vraagt, en dat is precies wat Topsector Logistiek deed, dan zouden volgend jaar al 213 SEC’s met groupagelading per dag door Nederland kunnen rijden.

Ook in de retailsector zien de onderzoekers de inzet van SEC’s helemaal zitten. De supertrucks zullen niet komen voorrijden bij supermarkten en winkelcentra, maar voor het vervoer van grote stromen, bijvoorbeeld tussen distributiecentra, zijn ze volgens hen heel geschikt: 200 per dag zouden volgend jaar voor dit transportwerk in potentie aan de slag kunnen.

Bouwmaterialen, containers, pakketjes en afvalstromen kunnen ook prima met SEC’s worden vervoerd, betogen de samenstellers van het adviesrapport. De bouw, die met bulkmaterialen als zand en grond en met objecten van cement en beton qua volume het grootste aandeel heeft in het goederenvervoer in Nederland, zou volumineuze ladingen kunnen vervoeren naar groothandels en bouwhubs aan randen van steden. En containers kunnen met de supercombinaties worden vervoerd tussen havens en bedrijven in het achterland, terwijl pakketjes van dc naar dc kunnen worden gereden en afval vanuit regionale depots in grote hoeveelheden naar verbrandingsinstallaties kan worden gebracht.

Plaats maken

Over het algemeen geldt volgens de adviseurs, dat vrachtwagens die meerdere identieke ritten per dag maken waarbij dezelfde type goederen worden vervoerd, het meest in aanmerking komen om te worden vervangen door SEC’s. De ruim tweeduizend ‘gewone’ Ecocombi’s die in Nederland rijden, zouden plaats kunnen maken voor de Super-variant. Het aantal reguliere trekker-oplegger combinaties ligt in Nederland overigens rond de tachtigduizend.

De voordelen van de SEC zouden volgens de rapportschrijvers het best worden uitgebuit als Nederland erin slaagt om netwerken op te zetten waarin bedrijven trailers met elkaar kunnen uitwisselen. Daartoe zouden vijftien à twintig hubs gecreëerd moeten worden nabij de op- en afritten van snelwegen. Via digitale platforms zouden ‘matches’ gemaakt kunnen worden.

Niet elke sector leent zich even goed voor zulke verregaande samenwerking, beseffen de onderzoekers. Vanuit concurrentieoverwegingen zullen sommige bedrijven minder happig zijn om trailers met elkaar uit te wisselen. En bijvoorbeeld het pakketvervoer heeft bovendien te strakke tijdschema’s.

Het creëren van zo’n neutraal netwerk met hubs zou nog wel wat tijd in beslag nemen en niet eerder gerealiseerd kunnen worden dan 2025, maar als het lukt is het volgens de onderzoekers voor Nederland de doeltreffendste manier om met SEC’s een voortrekkersrol in Europa te spelen.

Finland

In Finland rijden Super EcoCombi’s al daadwerkelijk rond, combinaties van minimaal 60 ton zijn daar inmiddels goed voor 46% van het totale wegtransport in het land, maar verder rijden de supertruckcombinaties nog nergens in Europa. Zweden wil ze in de nabije toekomst gaan gebruiken, Spanje onderzoekt die mogelijkheid via pilots. Andere landen hebben studierapporten.

Dirk Jan de Bruijn, mobiliteitsinnovator bij Rijkswaterstaat, vertelde onlangs op Multimodaal Online 2020, een online evenement van deze krant, dat de eerste Nederlandse testritten met de SEC dit najaar worden gehouden op de testbaan van RDW (Rijks Dienst voor het Wegverkeer) in Lelystad. In januari 2021 zou Ewals Cargo Care vervolgens de spits afbijten met ritten op de openbare weg op de route Maasvlakte-Venlo, nog steeds bij wijze van proef. Daarna volgen mogelijk pilots op de routes Amsterdam-Maastricht, Rotterdam-Arnhem en Breda-Groningen. Tal van bedrijven die bij het SEC-project zijn betrokken, staan volgens De Bruijn in de startblokken om mee te doen. Transporteurs als DPD, Peter Appel, Post-Kogeko en Jan de Rijk doen mee, evenals een verlader als Jumbo en truckbouwers als DAF en Scania. De Bruijn zei op Multimodaal Online dat hij regulier ‘grootschalig gebruik’ van de SEC verwacht in 2022.

Eerder dit jaar toonde De Bruijn zich in een online column kritisch over de voorzichtigheid waarmee Nederland momenteel innovaties als de SEC tegemoet treedt. Nederland haalt ‘alle snelheid uit het traject’, schreef hij. Op Multimodaal Online 2020 zei hij evenwel dat de introductie van SEC’s in het wegverkeer ‘uiteraard zeer veilig moet gebeuren’.

Veiligheid

Veiligheid is een belangrijke kwestie die nog nader onderzoek vergt, schrijven CE Delft en Buck zelfs. Dat de wagens in Finland al rijden, wil niet automatisch zeggen dat SEC’s in de Nederlandse situatie eveneens veilig gebruikt kunnen worden. Ook andere vraagstukken die buiten hun eigen onderzoeksopdracht vielen, vereisen volgens de adviseurs nog verdere studie.

Zo is het de vraag hoeveel problemen bestuurders van de SEC’s gaan tegenkomen op rotondes, kruispunten en parkeerplaatsen. ‘Opstelstroken voor links en rechtsafslaand verkeer bij kruispunten en verkeerslichten zijn in sommige gevallen vrij kort uitgevoerd. Met een lengte van 32 meter kan een SEC een behoorlijk deel hiervan in beslag nemen’, aldus het rapport.

De effecten op de modal split zijn nog onduidelijk. Raken ‘groenere’ modaliteiten als de binnenvaart en het spoor lading kwijt aan het wegverkeer als de SEC’s breed worden ingevoerd? Of bevorderen de SEC’s juist de overslag van goederen naar die andere modaliteiten? Buitenlandse onderzoeken daarnaar hebben tegenstrijdige conclusies.

De Bruijn toonde zich op Multimodaal Online positief over de mogelijkheden die SEC’s bieden voor intermodaal vervoer. Juist omdat ze twee reguliere trailers kunnen vervoeren, is het volgens hem makkelijk voor SEC’s om met andere modaliteiten te ‘switchen’. Hij noemde als voorbeeld dat je vanuit het Westland met SEC’s trailers naar Bettembourg in Luxemburg zou kunnen rijden, om ze daar op het spoor naar Zuid-Spanje te zetten.

Baten en kosten

Als de SEC zijn potentie in alle kansrijke deelmarkten waar maakt, kan het aantal ritten in 2030 oplopen tot twee- à zesduizend per dag, aldus Buck en CE Delft. Ook in hun prognoses van de kostenbesparingen en milieuvoordelen rekenen de onderzoekers ruim. De kostenbesparingen kunnen oplopen tot 63 miljoen euro in 2030, maar het zou ook 21 miljoen euro kunnen zijn.

De kosten die de overheid op haar bordje krijgt om de infrastructuur aan te passen, zullen waarschijnlijk vele malen hoger zijn dan die kostenbesparingen, al lopen de schattingen in buitenlandse onderzoeken op dit gebied extreem uiteen. Zo voorzien Zwitserse onderzoekers kosten tot 450 miljoen euro en denkt men in Oostenrijk dat niet minder dan 5,4 miljard euro nodig is om bruggen geschikt te maken voor de komst van SEC’s. Een Amerikaans onderzoek voorziet dan weer juist lágere infrastructuurkosten.