Wat zijn de belangrijkste veranderingen volgens jou?

Ten eerste zijn er nieuwe cabotageregels. De regel van drie cabotageritten in een periode van zeven dagen blijft bestaan. Maar hieraan is een zogeheten ‘cooling off’ periode van vier dagen toegevoegd om structurele cabotage te voorkomen. Een andere belangrijke wijziging is de mogelijkheid voor lidstaten om het begin- en eindtraject van gecombineerd vervoer als een cabotagerit aan te merken. Ook komen er nieuwe regels op het gebied van toepassing van lonen voor buitenlandse chauffeurs, ook wel detachering genoemd. Deze detachering houdt in dat de chauffeur het minimum- of cao-loon moet krijgen in het land waar hij rijdt. Althans, in een aantal gevallen. Zo moet een chauffeur bij een cabotagerit al vanaf dag één het loon krijgen van het land waarin de rit plaatsvindt. Ook gaat dit gelden bij het aan- en uitrijden bij het gecombineerd vervoer. Bij bilateraal vervoer en transitovervoer geldt deze regel niet. Het derde onderdeel heeft te maken met het voorkomen van postbusfirma’s. Brussel wil het gebruik hiervan tegengaan, omdat dit vaak wordt gebruikt om regels te omzeilen. Het mobiliteitspakket stelt dat als een Nederlands bedrijf een vestiging heeft in bijvoorbeeld Slowakije, er een balans moet zijn tussen het aantal chauffeurs en het aantal vrachtwagens die op die vestiging aanwezig zijn. Ook moeten er gegevens en documenten omtrent registratie van bijvoorbeeld rij- en rusttijden, sociale zekerheid en arbeidsovereenkomsten op de vestiging aanwezig zijn, Maar de meest ingrijpende maatregel voor alle internationale vervoerders in Europa is, dat hun voertuigen eens in de acht weken terug moeten naar het land van registratie. Ook moeten chauffeurs eens in de drie of vier weken terug naar huis kunnen.

Wanneer gaan de regels gelden?

Zodra het pakket officieel is gepubliceerd, wat waarschijnlijk nog deze zomer gebeurt, duurt het achttien maanden voordat de meeste regels van kracht worden. Dat is waarschijnlijk in maart 2022. De terugkeerplicht voor chauffeurs geldt echter al vanaf september 2020.

Wordt de branche hier beter van?

Dat hangt ervan af wie je het vraagt. Wat wij goed vinden, is dat er een pakket ligt dat in de hele EU geldt. Dit voorkomt, in ieder geval op papier, dat iedere lidstaat zijn eigen regels hanteert. Er zitten misschien wel wat dingen in die we liever niet hadden gezien, bijvoorbeeld de cooling off periode van vier dagen voor cabotage. Die vinden we te lang. Maar positief is dat er paal en perk wordt gesteld aan het nomadenbestaan van chauffeurs doordat ze elke drie of vier weken terug naar huis moeten kunnen. Ook het aanpakken van de postbusconstructies vinden we prima. Daar staat tegenover dat je vragen kunt stellen over de terugkeerplicht van voertuigen. Dat zet wellicht druk op de tarieven. Een ondernemer wil immers koste wat kost niet leeg terugrijden naar de vestiging. Dus als-ie verplicht terug moet rijden, gaat hij waarschijnlijk tegen elke prijs lading meenemen. Daarom treft deze maatregel ook de Nederlandse vervoerder die bijvoorbeeld op Duitsland rijdt.

Je hebt dus twijfels over die terugkeerregel voor trucks?

De reden dat de regel wordt ingevoerd, is dat de wetgever wil dat je je vestigt in de regio waar het zwaartepunt van je activiteiten ligt. Ze willen niet meer dat voertuigen alleen voor de APK één keer per jaar teruggaan. We snappen op zich die insteek wel, maar er zijn ook doelstellingen op het gebied van duurzaamheid en efficiency. En dan ga je voertuigen verplicht leeg terugsturen. Dat staat haaks op elkaar.

Even terug naar cabotage. De afkoelingsperiode van vier dagen kan bij sommige vervoerders misschien pijn doen?

Dat hangt af van de grootte van de verschillende bedrijven. Als jouw bedrijf wat groter is, kun je hier omheen organiseren. Het verbod gaat immers om het voertuig, niet om het bedrijf. Stel je hebt een vloot van tachtig voertuigen, dan kun je slim plannen, zodat je toch eindeloos kunt blijven caboteren. Met deze regels straf je vooral de mkb’ers. Die hebben veel minder voertuigen en kunnen dus minder makkelijk blijven caboteren. We hebben de Europese Commissie er ook op gewezen dat je een scheiding krijgt tussen grote en kleine bedrijven en dat je dat niet moet willen. Vooral de mkb-bedrijven in de grensstreek gaan hieronder lijden. Maar de beperking is helaas wel gekomen. Wat ik wel moet opmerken, is dat er binnen de Benelux sprake is van vrije cabotage, en die regel blijft gelden.

Vind je dat er regels ontbreken in het mobiliteitspakket?

Nee, eigenlijk niet. Het is zeer veelomvattend. Alles zit er eigenlijk in. Het belangrijkste is nu de handhaving. Als je dat Europees niet goed regelt, is het mobiliteitspakket een dode letter.

Bekijk de uitzending van Nieuwsblad Transport tijdens Multimodaal Online 2020 waarin Elmer de Bruin van TLN uitgebreid vertelt over de wijzigingen.