Siemens en Scania hebben het idee al meer dan tien jaar geleden weer tot leven gewekt: snelwegen met bovenleidingen die elektrische vrachtauto’s als het ware een lift geven. Maar wat denken we van een compleet Duits snelwegennet dat is voorzien van bovenleidingen?

Een groep onderzoeksinstituten ging ook met de cijfers aan de slag en kwam tot de conclusie: dat idee is technisch goed mogelijk, financieel veel haalbaarder dan we zouden denken en het brengt veel schoner wegvervoer dichterbij.

Elektronicafabrikant Siemens bracht onlangs een studie plus gelikte brochure uit, waarin ons wordt voorgerekend dat het elektrische voertuig op alle drie gebieden de beste oplossing biedt. We zullen niet alle berekeningen weergeven, want dat past niet in het bestek van dit verhaal. Maar elektrisch rijden is inderdaad de beste oplossing voor het vraagstuk van de uitstoot van CO2.

De fossiele brandstoffen vallen al snel af, met inbegrip van vloeibaar aardgas, dat hooguit een tijdelijke oplossing is, maar waarin het eigenlijk zonde is voor de iets langere termijn te investeren. Waterstof is misschien de enige echte concurrent van het batterij-elektrisch rijden.

Vertrouwde techniek

Rijden op accu’s is daarbij in het voordeel. De techniek dateert al van een eeuw geleden, terwijl waterstof al bij de productie in een veel jongere ontwikkelingsfase verkeert. In Nederland bijvoorbeeld, is een aanzienlijk netwerk van laadpunten ontstaan, waarvan ook een toenemend aantal auto’s gebruikmaakt. Maar: vooral personenauto’s; voor vrachtauto’s zijn de juiste batterijen nog niet ontwikkeld. Dat beperkt het vermogen en de actieradius.

Daarom grijpen sommige geleerden en ontwerpers terug op een, ook in Nederland, welbekend principe, dat ouderen nog kennen: de trolleybus. Die heeft het voordeel dat hoge voertuigen voortdurend toegang hebben tot het stroomnet. De oude trolleybus kon daarbij uitwijken naar een niet van bovenleiding voorziene rijbaan. De moderne vrachtauto kan uit de bovenleiding voldoende stroom putten om een belangrijk deel van de rit zonder stroom, maar eventueel ook zonder andere brandstoffen voort te zetten.

Tekst loopt door onder foto.

Een consortium van het Duitse Öko-Institut en een groep andere wetenschappelijke instellingen bracht onlangs berekeningen uit waaruit moet blijken dat elektrisch rijden in het vrachtvervoer over de weg snel het grote aandeel van trucks in de CO2-uitstoot kan terugdringen, tegen geringe of zelfs geen meerkosten.

Het Klimaatakkoord van Parijs schrijft voor dat de transportsector de broeikasemissies in vergelijking met 1990 in uiterlijk 2042 moet hebben gereduceerd tot hooguit 98 miljoen ton. Helaas is deze uitstoot door transport de laatste jaren alleen maar gegroeid; ze bedraagt nu 170 miljoen ton (2017). Een kwart daarvan is toe te schrijven aan het wegvervoer. Dat zal dus ook voor een belangrijk deel moeten bijdragen aan de bestrijding van CO2.

CO2-reductie

Op enkele plaatsen in Duitsland hebben proeven door verschillende samenwerkingsverbanden, onder andere dat van Siemens en vrachtautobouwer Scania, laten zien dat trolleyaandrijving van vrachtverkeer over kortere afstanden niet alleen werkt, maar meteen al een flink aandeel kan hebben in de gewenste ‘Parijs’-CO2-reductie. Die proeven zijn echter beperkt van omvang en geven slechts een indruk van wat er bij uitvoering over een groot wegennet kan worden bereikt.

Het plan van Öko-Institut gaat vele stappen verder. De onderzoekers denken met een netwerk van bovenleidingen over een lengte van vierduizend kilometer snelweg de koolstofdioxide-uitstoot in heel het Duitse wegvervoer 12 miljoen ton per jaar te kunnen verkleinen. Mits elke verkeersdeelnemer eraan meewerkt, zou men hieraan moeten toevoegen. Dat komt overeen met 13% van de totale taakstelling voor het gehele wegvervoer, zegt Florian Hacker, die de leiding over het project heeft.

Tekst loopt door onder foto.

Zelfs als je in aanmerking neemt dat de via bovenleidingen aan elektrische voertuigen doorgeleverde energie elders moet worden geproduceerd en daar dus wel broeikasgas bij vrijkomt, kan de truck die aan het project meedoet zijn emissie tot 2025 met de helft doen afnemen.

Gaan alle kolencentrales er tegen 2030 uit, dan neemt deze reductie in het wegtransport toe tot 60% in dat jaar. Daarmee heeft elektrische aandrijving door middel van de trolleytechniek volgens Hacker ‘het hoogste potentieel’.

Proefprojecten

Nu hoeft niet het hele Duitse wegennet per se te worden voorzien van bovenleidingen, voegt de onderzoeker eraan toe. Een deel van het wegverkeer over langere afstanden, ongeveer tweederde, komt zelden op de snelweg. Dat heeft als voordeel dat dit transport de hele route kan afleggen op één of enkele volle batterijen.

Öko-Institut en consorten denken aan de haven van Hamburg, waarin bij de aan- en afvoer over relatief korte afstanden plaatsvinden. Het is ook daar dat het consortium enkele proefprojecten wil beginnen, net als waar bijvoorbeeld Siemens al bezig is.

Wel moet Duitsland, het grootste verkeersplein van Europa, haast maken met verduurzaming van het wegtransport. Dat heeft een aandeel van 30% in de totale uitstoot van het landtransport. De kansen om aan het laatste iets te doen, zijn intussen weer groter, want het aandeel in dat hele landvervoer komt op 75%, terwijl de trein goed is voor maar 19%.

Daarmee zal sommigen misschien nog het oude grapje te binnenschieten van sommige geharnaste voorstanders van het wegtransport. ‘Wat moeten we doen met het spoor?’ kon je die een kwart eeuw geleden vragen. ‘Gewoon, dichtgooien met asfalt en elektrificeren maar’, kreeg je dan soms te horen. Een eigenlijk heel ‘hybride’ antwoord, dat nog steeds actueel is.