Over die Super-LZV (of SEC) straks meer. We gaan eerst ‘even’ terug naar de eeuwwisseling. Dat doen we samen met Ambro Smit en Erik Maassen van den Brink op het hoofdkantoor van Bolk Transport in Almelo. Smit is als beleidsadviseur technische zaken van TLN vanaf het begin betrokken bij het project Lange Zware Vrachtauto’s (LZV). Maassen van den Brink is commercieel manager van Bolk én voorzitter exceptioneel transport bij TLN. Het transportbedrijf uit Almelo stapte het LZV-project in tijdens de tweede pilotperiode, omstreeks 2004.

De Nederlandse lobby werd geïnspireerd door de Scandinavische landen. Met name in Zweden en later ook in Finland werd al voor de eeuwwisseling met langere vrachtwagens gereden. Smit: ‘Wij bedachten hiervoor de naam ecocombi, een combinatie van ecologisch en economisch. We hebben goed naar Scandinavië gekeken en bij het ministerie op een proef aangedrongen. Daar kregen we toen toestemming voor. Maximaal vijftien combinaties zouden er in Nederland vanaf 2000 mogen rijden.’

Ambro Smit (links) en Erik Maassen van den Brink (tekst loopt door onder foto).

Uiteindelijk was de animo nog niet zo groot: er ging een kwartet LZV’s de weg op van vier verschillende bedrijven. ‘Dat kwam doordat de voorwaarden om deel te mogen nemen heel erg streng waren’, diept Smit op uit zijn geheugen. ‘Er moest namelijk een combinatie met intermodaal vervoer zijn, er gold een rijverbod tijdens de ochtendspits en er was een maximaal af te leggen aantal kilometers over een vaste route. Ik meen dat het vijftig was, vrij beperkt in ieder geval. Daardoor haakten veel bedrijven die aanvankelijk interesse hadden teleurgesteld af.’

Olievlek

‘Als je dat vergelijkt met wat nu kan, is dat inderdaad wel heel minimaal’, stelt Maassen van den Brink. ‘Tegenwoordig kun je met de LZV prima uit de voeten.’ Zijn bedrijf heeft drie ecocombi’s rijden. “Maar die eerste proef was wel heel goed. Het heeft natuurlijk ook te maken met beheersbaarheid qua infrastructuur. Wegen moesten worden onderzocht op geschiktheid en vrijgegeven worden voor het rijden met LZV’s.’

Inmiddels is het netwerk als een soort olievlek over Nederland verspreid. ‘Het hele hoofdwegennet is geschikt, net als de grote industrieterreinen en veel grote provinciale wegen.’ De eerste proef duurde ruim twee jaar en de tweede vanaf eind 2003 had ongeveer de dubbele duur. De voorwaarden werden ook ruimer: geen combinatie met intermodaal meer, de afstandslimiet verdween en het snelwegennet werd vrijgegeven.

180 auto’s

Ook mocht er 24 uur per dag worden gereden. De Bolk-manager: ‘Daar deden uiteindelijk wel 180 auto’s aan mee, waaronder wij dus ook. Daarna is er nog een zogenaamde Ervaringsfase geweest en vanaf 2013 is er na een evaluatie een beleidsregel gekomen en is het in de wetgeving opgenomen.’

‘Alles werd getest, van verkeersveiligheid tot milieu. En alles viel positief uit’, stelt Smit. Maassen van den Brink: ‘Je kunt meer lading meenemen, dus heb je minder vrachtwagens op de weg. Drie normale vrachtwagens zijn twee LZV’s; je hebt dus een volledig motorvoertuig minder, terwijl de LZV kan worden voortgetrokken door dezelfde krachtbron. Per laadeenheid heb je minder brandstof nodig en heb je ook minder CO2-uitstoot. Goed voor het milieu en voor de efficiency. Belangrijk is ook dat je minder ruimtebeslag hebt: de afstand tussen de combinaties is minder. Zes normale vrachtwagens zijn in totaal langer dan drie ecocombi’s.’

Je lost het chauffeurstekort er ook deels meer op.

Smit wijst nog op een ander voordeel: ‘Je hebt minder chauffeurs nodig. Dus je lost het chauffeurstekort er ook deels meer op.’ Om met een LZV te mogen rijden, moet de chauffeur over een apart LZV-certificaat beschikken. Om dat te krijgen, moet aan een aantal voorwaarden worden voldoen. De bestuurder moet vijf jaar zijn of haar rijbewijs hebben en mag in de afgelopen drie jaar geen rijontzegging hebben gehad. Daarna moet hij of zij bij één van de erkende rijscholen een training volgen in theorie en praktijk, beide afgesloten met een examen. Smit: ‘Ik denk dat in Nederland zo’n 6- tot 7000 chauffeurs een LZV-certificaat hebben.’

Nederland was na Zweden en Finland het derde EU-land waar LZV’s zijn toegestaan. ‘Zeker in de beginjaren was er vanuit een aantal landen veel commentaar, omdat LZV’s vervoer over de weg goedkoper maakten en dat was slecht voor het milieu. Maar de resultaten van de pilots in Nederland lieten zien dat er geen negatieve effecten had voor binnenvaart en spoor. Later zijn ook Denemarken en Noorwegen met proeven begonnen, gevolgd door Duitsland. Sinds enkele jaren zijn LZV’s daar ook in de wetgeving opgenomen. Inmiddels is ook grensoverschrijdend vervoer met LZV’s naar Vlaanderen toegestaan’, vat Smit de situatie in Europa samen.

Duitsland

Bolk Transport is vlak bij de Duitse grens gevestigd. Maassen van den Brink volgt de situatie in Duitsland dan ook nauwkeurig: ‘Ze zijn heel lang tegen geweest, aangevuurd door de spoorlobby. Eerst is er nog een soort tussenvorm geweest – de megaliner van 14,90 meter, terwijl een LZV in Nederland 25,25 meter is – maar nu zijn ze om. Je hebt alle modaliteiten gewoon nodig. Met België is nu een proef met grensoverschrijdend vervoer naar Vlaanderen en in Duitsland bieden de regels ook mogelijkheden. Al is het maximum gewicht daar veertig ton, in Nederland zestig. Dat ligt ook aan de kwaliteit van met name de bruggen. Grensoverschrijdend vervoer met Duitsland is formeel nog niet toegestaan, maar dat gaat wel gebeuren. Laten we hopen zo snel mogelijk.’

Spanje is volgens de heren ook bezig met een proef, maar van Frankrijk en de Alpenlanden verwachten ze weinig vooruitgang. Vooruitgang zit er in Nederland wél: ‘We zijn bezig met een nieuw concept, de Super Eco Combi, of SEC’, vertelt Smit. ‘Dat zijn twee reguliere opleggers achter één truck. Dan gaat het tot 32 meter. In dat project zit heel veel ‘effort’ en we gaan nu van start met een test op een afgesloten terrein op de RDW-testbaan in Lelystad. Ondertussen kijken we naar andere aspecten, zoals verkeersveiligheid, andere weggebruikers en draaicirkels. Als dat allemaal positief is, gaan er testen plaatsvinden op de openbare weg, waarschijnlijk tussen de Maasterminal en Venlo. Diverse vervoerders kijken daar reikhalzend naar uit.’