Uit Duits oogpunt is zeker de terugkeerplicht van vrachtauto’s naar het land van registratie, nadat ze een bepaalde tijd in een ander land hebben rondgereden, van belang. Dit om ongecontroleerd cabotagevervoer te voorkomen. Wat verwacht u van een compromis?

Ik ben er zeker van dat er een soort terugkeerplicht zal komen. Of na vier weken, of na een andere periode – dat zullen we nog zien. In elk geval is het onderwerp sociale dumping bij de Europarlementariërs doorgedrongen. Niemand heeft er belang bij dat we de huidige toestanden op de parkeerplaatsen van Europese wegrestaurants blijven houden.

Wat gaat dat betekenen voor de bedrijfsvoering van grote vloten vrachtauto’s uit Oost-Europa?

Die gevolgen zullen er zijn. Dat zou er toe kunnen leiden dat transportopdrachten toch weer worden teruggeschoven naar West-Europa. Iedereen in de branche is op de hoogte van sociale dumping. Vandaar onze kardinale eis dat de nieuwe generatie digitale tachografen ook voor controles wordt gebruikt. De nieuwe versie van de tachograaf, gepland voor 2024, zendt elk kwartier, en dus niet meer zoals nu om de drie uur, een GPS-signaal.

Maar dat treft dan ook vestigingen van Duitse ondernemingen in Oost-Europa, met hun daar geregistreerde voertuigen.

Dat klopt. Of die vestigingen straks nog alleen voor Oost-Europa worden gebruikt, of worden gesloten en teruggehaald, dat zal moeten blijken. Ik zie in elk geval dat Duitse en West-Europese bedrijven volledig anders over de zaak zijn gaan denken. Ook zij moetenzich op de nieuwe regelingen in het Mobiliteitspakket instellen – en dat zullen ze ook doen.

Ook nieuwe regels zijn zo goed als de controle op naleving. Wordt voldoende en juist gecontroleerd?

Daarover zijn we in gesprek met het in Duitsland verantwoordelijke Bundesamt für Güterverkehr. We zijn allebei van mening dat de controledichtheid en het aantal controleurs moeten worden vergroot. Maar voor de handhaving van de Europese regels hebben we een uniforme Europese oplossing nodig, met een bijbehorende effectiviteit.

De bestraffing, met bijbehorende boetes, zijn echter een nationale bevoegdheid. In Frankrijk zijn de straffen duidelijk zwaarder dan in Duitsland. Zijn de Duitse straffen wel voldoende?

We hebben echt een Europese regeling nodig. En die moet vooral degenen die massaal de spelregels van de bedrijfstak overtreden, harder aanpakken. Zelfs met beroepsverboden, verboden dus om tot het beroep toe te treden. We zullen eerst als vereniging bezien of we met onze West- en Oost-Europese collega’s een consensus kunnen bereiken. Lukt dat niet, dan stappen we met de West-Europese collega’s naar de EU.

Het thema sociale dumping brengt ons als vanzelf op de chauffeursschaarste. Is die niet ook grotendeels aan de bedrijfstak zelf te wijten?

Gedeeltelijk wel, als u doelt op de beloning van chauffeurs. Maar ik kan een voldoende beloning alleen maar realiseren, als de markt het toelaat. En die laat het alleen maar toe als iedereen aan hetzelfde touw trekt.

Wat zijn volgens u de drie belangrijkste factoren om chauffeurs aan te werven en te behouden?

Dan zet ik de beloning op de eerste plaats, gevolgd door het imago van het beroep en de aantrekkelijkheid van de arbeidsplaats.

Hoe reageren uw klanten daarop? Zijn die ook bereid meer te betalen wegens het chauffeurstekort?

Ik hoor van transportbedrijven steeds vaker dat het in de onderhandelingen eerst gaat om de beschikbaarheid van capaciteit, en pas dan over de prijs. Voor onze organisaties, van beide kanten, komt het aan op een betere dialoog. We hebben het er zelfs al over of bij nieuwbouw van verladersvestigingen ook rustzones en douchemogelijkheden voor chauffeurs kunnen worden betrokken. Dat was vier, vijf jaar terug ondenkbaar. Deze dialoog moeten we doorzetten.

Is er in deze tijd van digitalisering en van vrij Europees verkeer nog wel plaats voor Duitse transporteurs?

Ja, zonder meer! Er is genoeg verkeer waarvoor we Duitstalige truckbestuurders nodig hebben, en Duitstalig kantoorpersoneel. Daarbij neemt het regionale vervoer en de Citylogistik toe – die kun je niet van veraf organiseren, want daar komt het aan op flexibiliteit en reactievermogen. Er zijn verdomd veel redenen waarom Duitse transporteurs in Duitsland nodig zijn, net als Franse in Frankrijk en Spaanse in Spanje.

Dirk Engelhardt: