1. De nieuwe Omgevingswet

In 2021 wordt de nieuwe Omgevingswet van kracht. Deze regels zorgen voor een andere benadering van risico’s van het vervoer en opslag van gevaarlijke stoffen. De nieuwe wet gaat namelijk, naast het reguliere risicobeleid, ook werken met een effectbenadering: zogenaamde aandachtsgebieden voor een incident met brand, een explosie of een toxische wolk. Daarbij wordt bekeken wat het effect kan zijn als er daadwerkelijk een incident plaatsvindt.

‘Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is daarbij echter helemaal doorgeschoten’, vindt CTGG-secretaris Macco Korteweg Maris. ‘Men kijkt niet naar incidenten die realistisch gezien plaats kunnen vinden, maar naar de worst-case incidenten. Daardoor kan het zomaar voorkomen dat een aandachtsgebied voor een containerterminal wordt bepaald door het feit dat er één keer per jaar een lading met een zeer gevaarlijke stof wordt overgeslagen. Maar als je deze redenering consequent doortrekt, zou elke provinciale weg waar een keer per jaar één tankwagen met benzine langsrijdt, een aandachtsgebied krijgen. Een dergelijke benadering vinden we veel te ver gaan.’

Bouwplannen

Tevens brengt de nieuwe Omgevingswet met zich mee dat bij nieuwe bouwprojecten in veel gevallen aanvullende maatregelen moeten worden genomen om de gevolgen van incidenten te beperken. ‘De meest vergaande eisen worden gesteld aan zogenaamde ‘zeer kwetsbare gebouwen’ voor minder zelfredzame personen. Denk aan kinderdagverblijven, ziekenhuizen en bejaardenhuizen’, aldus CTGG-voorzitter Pieter G. Wildschut.

‘Binnen die aandachtsgebieden zijn maatregelen verplicht voor deze nieuwe zeer kwetsbare gebouwen. Dat zorgt met name in binnenstedelijke gebieden voor knelpunten. Heel logisch, maar je ziet dat gemeenten en projectontwikkelaars continu op zoek zijn naar plekken voor nieuwe bouwprojecten. Onherroepelijk komen dan ook locaties in de buurt van transportroutes in beeld. Als zo’n bouwproject inderdaad wordt goedgekeurd, ontstaat gesteggel over wie de extra veiligheidsmaatregelen moet betalen.’

Je ziet nogal eens dat projectontwikkelaars die kosten willen afschuiven op de vervoerder. ‘Maar ons inziens zouden overheden en ontwikkelaars dat moeten financieren of anders kiezen voor een andere bouwlocatie.’

Oldenzaal

Sowieso moeten bedrijven die werken met gevaarlijke lading zich vaak verdedigen. ‘Hulpdiensten, bestuurders en politici reageren weleens wat heftig en ondoordacht op voorvallen met gevaarlijke stoffen’, zegt Wildschut. Zodra er een incident gebeurt met gevaarlijke stoffen, zie je dat meteen iedereen, onder wie politici, daar op duikt en van alles roept.’

Hij wijst op een recent incident in Oldenzaal. Op 5 juli van dit jaar werd daar een lekkage ontdekt bij een wagon. Het ging om een druppellekkage waarbij een minimale hoeveelheid styreen vrijkwam, dat een zeer sterke geur heeft. ‘Bijna niemand heeft dat geroken en er was ook nooit enig gevaar voor de omgeving. Maar dat geluid gaat vaak verloren in de commotie die na zo’n incident ontstaat. En dat is jammer.’

2. Varend ontgassen

Binnenschippers die vloeibare chemische stoffen vervoeren die dampen afgeven, hebben ongetwijfeld het jaar 2024 al in hun hoofd zitten. Vanaf dan mogen de schepen nergens meer varend ontgassen. Dat mag nu al niet in stedelijke gebieden, maar over vijf jaar is het dus overal verboden. En dat verbod geldt bovendien voor vrijwel alle typen vloeibare lading die dampen kunnen afgeven.

De vraag rijst hoe schippers dan wel van de residuen af kunnen komen. ‘Iedereen is ervan overtuigd dat dit moet worden beëindigd, maar momenteel zijn daar nog niet echt oplossingen voor’, aldus Korteweg Maris.Weliswaar zijn er diverse bedrijven die ontgasinstallaties hebben ontwikkeld, maar ze hebben moeite om een vergunning te krijgen om ze in de praktijk te testen.

‘Als je een installatie hebt, kun je wel een vergunning krijgen. Maar het moet meteen voor 100% perfect werken. Je krijgt dus geen tijd om te testen. En dat maakt aanbieders huiverig om ermee aan de slag te gaan. Dergelijke complexe installaties werken immers nooit helemaal perfect vanaf het begin. Maar tijd om de kinderziektes eruit te halen, is er niet. Dat is heel frustrerend voor bedrijven die zo’n installatie hebben ontwikkeld en in praktijk willen gebruiken.’

Andere mogelijkheden

Volgens de CTGG zijn er ook nog andere mogelijkheden om varend ontgassen te voorkomen, bijvoorbeeld meer ‘dedicated varen’ en ‘compatibel varen’. Daarbij accepteert de volgende verlader de kleine verontreinigingen van de voorgaande lading. Zo kun je circa 10.000 euro aan ontgassingskosten besparen.

Een andere oplossing zou kunnen zijn dat schippers meer samenwerken en/of zich toeleggen op één ladingtype. ‘Daarmee is ontgassen ook niet meer aan de orde. Elke nieuwe lading is immers hetzelfde als de vorige, waardoor residuen geen probleem meer zijn. Ook samenwerking tussen verschillende schippers kan bijdragen aan een oplossing.’

3. Basisnet

De basisregels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn pan-Europees geregeld via het ADR, ADN en RID. ‘Deze regels zorgen ervoor dat een adequaat veiligheidsniveau kan worden gerealiseerd’, legt CTGG-secretaris Macco Korteweg Maris uit. ‘En dat heeft er mede toe bijgedragen dat er in Nederland de laatste 25 jaar geen enkel slachtoffer is gevallen door het vervoer van gevaarlijke stoffen.’

Daarnaast kent Nederland het zogenaamde Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen. Hierin staat per modaliteit en per route aangegeven dat het transport onder een bepaald risicoplafond moet blijven. Het risico op overlijden mag niet groter zijn dan één slachtoffer in de miljoen jaar. Dit brengt met zich mee dat als vervoerders en verladers extra maatregelen nemen om hun lading nóg veiliger te vervoeren, de hoeveelheid vervoerde goederen hoger mag zijn. Een benadering waar de CTGG zich prima in kan vinden.

Overschrijdingen

‘Maar de praktijk is weerbarstiger dan gedacht en de vastgestelde risicoplafonds worden met name bij spoorvervoer geregeld overschreden. De redenen daarvoor zijn divers. Maar één reden is de vertraging bij de aanleg van het zogenaamde Derde Spoor in Duitsland, de verbreding van het spoor waardoor goederentreinen en passagierstreinen elkaar niet meer in de weg zitten. Die aanleg duurt veel langer dan gedacht en veroorzaakt regelmatig een tijdelijke afsluiting van het Nederlandse deel van de Betuweroute.’

Maar dat is wel de belangrijkste route voor de spoorvervoerders. Daardoor moeten zij richting Duitsland geregeld uitwijken naar de Brabantroute via de grensovergang Venlo of de route Oost-Nederland via de grensovergang Oldenzaal. ‘De discussie en het onbegrip over de overschrijding van die risicoplafonds zal de komende jaren dan ook blijven bestaan.’

Macco Korteweg Maris.

Pieter G. Wildschut.