Met zulke bedragen lijkt het straks zelfs voor de grote traditionele spelers nog een hele klus om de concurrentieslag in dit vrachtsegment vol te houden. Gigantische bedragen worden nu in de VS door geldschieters in de geavanceerde digitale platforms gepompt. Daarbij moeten die nieuwkomers grote marktaandelen veroveren op de traditionele partijen.

Het gaat daarbij hoofdzakelijk om het Amerikaanse landvervoer en meer specifiek het ladingsegment ‘truckload’. Namen die regelmatig opduiken in de pers zijn Convoy (geschatte boekwaarde 1 miljard dollar), Uber Freight en Transfix. Deze nieuwkomers zijn echter maar het topje van de ijsberg.

C.H. Robinson

Ook meer traditionele Amerikaanse expediteurs zoals C.H. Robinson, een grootmacht in het Amerikaanse wegvervoer, en J.B. Hunt zijn bezig de gehele eigen vrachtmakelaardij geheel te digitaliseren in navolging  van de start-ups. En buiten de VS trekken kapitaalkrachtige partijen de beurs om digitale freight brokerage in het zadel te helpen.

Zo is er in Europa het Duitse sennder, dat na een recente kapitaalinjectie van 70 miljoen euro nu zo’n 300 miljoen euro waard is, terwijl het Indiase BlackBuck nog niet zo lang geleden 150 miljoen dollar ophaalde. Volgens diverse analisten ligt de beurswaarde van dat bedrijf uit Bangalore nu op 862 miljoen dollar.

De Chinese Manbang Group, amper twee jaar geleden opgezet, heeft recent bij geldschieters aan de deur geklopt voor een volgende ronde aan vers kapitaal. Hoogte: 1 miljard dollar. Indien het geld ook daadwerkelijk wordt gefourneerd, is het bedrijf straks rond de 10 miljard dollar waard. Ter vergelijking, DSV kocht recent Panalpina voor minder dan de helft van dat bedrag. Nederlandse start-ups in dit genre zijn er niet, tenminste niet met zo’n grote investeringspot achter zich. Europa dreigt sowieso de boot te missen, vinden veel beursanalisten in de VS.

Beurswaarde

Dat laatste kan ermee samenhangen dat in Europa de nodige scepsis heerst over de marktkansen van deze digitale initiatieven. De Europese logistiek is meer traditioneel ingesteld en wordt in alle segmenten gedomineerd door een aantal grote expeditiebedrijven zoals DB Schenker, DHL en Kuehne + Nagel. De Verenigde Staten kennen met UPS en FedEx ook transportmultinationals, maar die hebben zich altijd verre gehouden van de vrachtmakelaardij.

De vraag is dan ook wie straks gelijk gaat krijgen? De Europese sceptici, of de Amerikaanse whizzkids uit Silicon Valley met het grote geld uit Wallstreet? Veel wijst er op dat de waarheid waarschijnlijk ergens in het midden ligt.

Diverse experts geven aan dat veel van de digitale start-ups, die meestal nog geen cent winst hebben opgeleverd voor de aandeelhouders en geldschieters, hun beurswaarde in de VS vooral ontlenen aan de explosieve groei van de omzet. Dat staat in schril contrast met de traditionele logistieke bedrijven, die door de financiële markten worden beoordeeld aan de hand van de harde ebitda-waarde (resultaat voor rente, belastingen en afschrijvingen).

Het is dan ook vaak appels met peren vergelijken, waarbij onderzoekers van Freight Intel, onderdeel van de Amerikaanse transportconsultant FreightWaves, laten zien dat Amerikaanse investeerders zich vaak rijk rekenen aan de stijgende opbrengsten van de digitale freight brokers, maar de opstartkosten negeren en de werkelijke marktkansen schromelijk overschatten.

De onderzoekers hebben recent via het onderzoek ‘Wat zijn digitale vrachtmakelaars eigenlijk waard?’ een eerste oproep gedaan om de dreigende beursbubbel rond de digitale start-ups door te prikken en deze platforms langs dezelfde financiële meetlat te leggen als de traditionele logistieke dienstverleners. Deze reality check heeft voorlopig nog niet geleid tot duidelijke resultaten, maar kan in potentie leiden tot een financieel bloedbad op de beursvloer.

Wegvervoer

Freight Intel vraagt zich ook af hoe bedreigend de digitale brokers uiteindelijk werkelijk zijn voor de traditionele vrachtmakelaars in onder meer de VS. Een deel van hun waarde ontlenen deze bedrijven immers aan de groeipotentie in wat nog steeds wordt gezien als een traditionele bedrijfstak.

Daarbij hebben de onderzoekers als uitgangspunt de grote wegvervoermarkt in de VS genomen – op papier goed voor 734 miljard dollar. Daarvan is blijkens diverse onderzoeken, onder meer van  zakenbank Goldman Sachs, slechts 10% het jachtterrein van de digitale brokers. De rest van het Amerikaanse landvervoer bestaat uit pakketvervoer, expresdiensten, eigen vervoer en groupage.

Die digitale start-ups hebben van dat segment van 10% nu een klein marktaandeel in handen van nauwelijks 1%. Investeerders verwachten nog steeds dat dit in 2030 kan uitgroeien naar een marktaandeel van 50%. Die fenomenale groei wordt vooral gebaseerd op aannames, zoals de grote kostenvoordelen die deze nieuwkomers aan de ladingaanbieders bieden, waarbij de gemiddeld bruto winstmarge van de digitale platforms nog steeds met 8% opvallend hoog te noemen is.

Een kanttekening is bij die aannames te maken, vinden de onderzoekers van Freight Intel. Zo vragen zij zich af of de traditionele vrachtmakelaars zich zo gewillig naar de slachtbank zullen laten leiden. De brokerage-markt in de VS bestaat nu uit zo’n 67 grote vrachtmakelaars met een individuele omzet van 100 miljoen dollar of meer, stelt de analist.

Deze specialisten zijn goed voor ruim 80% van de markt. Indien de digitale platforms hun marktaandeel naar 50% willen uitbouwen, zullen zij dat allereerst bij de kleine spelers (onder de 100 miljoen aan omzet) moeten zoeken, verwacht het vakblad. Dat is echter niet genoeg. Daarvoor moeten de digitale brokers nog eens 32% van de omzet van de 67 grotere vrachtbrokers afsnoepen.

Geen gemakkelijke opgave

Dat zal geen makkelijke opgave worden, stelt de analist. De consultant wijst er op dat deze groep niet stil zit en grote bedragen investeert in vergelijkbare digitale platforms en apps. De vraag is ook wat er overblijft van de winstmarge van de brokers als gevolg van strijd om de ladingaanbieders.

Freight Intel verwacht dan ook dat het meer realistisch is dat de digitale platforms een marktaandeel van rond de 8%, goed voor zo’n 7 miljard dollar, zullen veroveren dan die 50%. Daarbij zal de winstmarge mede door de prijsdruk verder zakken in de vrachtmakelaardij. De uiteindelijke winnaar lijkt voorlopig dan ook de verlader te zijn.