De kilometerheffing voor het wegvervoer is de afgelopen jaren een en andermaal uitgebreid. De afspraak was altijd dat alle opbrengsten van de Maut aan het wegvervoer en de weginfrastructuur ten goede zouden komen. Dat was ook de reden, zegt BWVL-directeur Christian Labrot, waarom de organisaties in het wegvervoer akkoord gingen met uitbreiding van het tolwegennet en met verhoging van de tarieven.

Maar Schulze morrelt aan dit beginsel van ‘weg financiert weg’ en wil een deel van het geld besteden om lading van de weg naar het spoor over te hevelen. In de jaren tot en met 2022 brengt de Maut jaarlijks gemiddeld 7,2 miljard euro op. Een gedeelte daarvan zou dus naar het spoor moeten vloeien, oppert Schulze.

Schonere vrachtauto’s

Zowel de BWVL als de BGL hoopt dat verkeersminister Andreas Scheuer (CSU) voet bij stuk houdt en niet tornt aan de herinvestering van de volledige opbrengst in het onderhoud, de uitbreiding van het wegennet en bevordering van het gebruik van schonere vrachtauto’s.

De organisaties erkennen dat de verkeerssector achterblijft bij de klimaatdoelen die de bondsregering zich heeft gesteld, maar geloven niet dat dit probleem kan worden opgelost door geld van de weg naar het spoor te halen. Een groot deel van de lading kan niet van de weg naar het spoor worden overgebracht. De weg is goed voor ongeveer 80% van alle ladingvervoer in en door Duitsland.

Volgens Labrot is het veel nuttiger om voor de langere termijn een strategie uit te stippelen om het wegvervoer efficiënter te maken en daarvoor de Maut-opbrengst in te zetten. Zijn collega Adolf Zobel, voorzitter van de BGL, is het volledig met hem eens en wijst erop dat veel wegen en bruggen in het Duitse net gammel zijn. Ze moeten worden onderhouden en waar nodig uitgebreid. Alle tolinkomsten moeten voor dat doel worden geoormerkt. Dat besluit uit 2011 moet gehandhaafd worden.

Verzwakking

Zobel vreest voor ernstige verzwakking van Duitsland als logistieke vestigingsplaats indien de concurrentiekracht van de weg en het wegvervoer wordt ondermijnd. Wordt aan deze bedrijfstak geld onttrokken, dan komt het verkeer steeds vaker stil te staan en komt de distributie in gevaar. In veel gevallen is het spoor geen alternatief.

De voorzitter van de BGL heeft er overigens begrip voor dat ook het spoor en de binnenvaart om meer financiële ondersteuning van de staat vragen. De drie modaliteiten moeten wel zelf hun prestaties verhogen, vindt Zobel.

Hij wijst erop dat dieselvrachtauto’s sinds de invoering van de Maut jaar in, jaar uit minder vervuilende stoffen zijn gaan uitstoten. Deze ontwikkeling moet nog worden versterkt, bijvoorbeeld door met de tolopbrengsten nieuwe, alternatieve aandrijftechnieken te stimuleren.

Nederland

Ook in Nederland speelt een dergelijke discussie voor de toekomstige opbrengst van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Verantwoordelijk minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) heeft al aangegeven dat een deel van de opbrengst terugvloeit naar de sector, de zogeheten terugsluis. Dit geld moet worden gebruikt voor verduurzaming en digitalisering van de vervoerssector. Welk deel van deze 1,1 miljard euro uiteindelijk naar de vervoerders gaat, is echter nog onduidelijk.