Tsjechië heeft zich aangesloten bij de club van Europese landen die de langere en zwaardere vrachtautocombinatie op een deel van hun wegennet toelaten. Daarmee komen we in het westen van Europa aan een totaal van elf landen waar combinaties met een lengte tot 25,25 meter mogen rijden. Aannemelijk is dat ook landen als Polen, Slowakije, Hongarije en Roemenië de stap zullen zetten naar toelating van de Eurocombi, ecocombi, LZV, Lang-Lkw, Gigaliner of welke naam je er ook aan wilt geven, waarmee we dus Midden- en Oost-Europa kunnen verwelkomen tot de LZV-club.

Er ontstaan zodoende lange routes voor ecocombi’s door een groot deel van ons werelddeel (zie illustraties verderop in dit artikel). Het aardige is dat veruit de meeste wegvervoerders er niet over piekeren om hun weggiganten in het internationale transport in te zetten. Een LZV is weliswaar veel efficiënter dan een conventionele truck van 18,75 meter, maar niet overal inzetbaar, al was het maar omdat op lange trajecten de trein en het binnenschip vaak, per eenheid vervoerd gewicht en na aftrek van overslagkosten onderweg, goedkoper is.

Tekst loopt door onder illustratie.

We denken misschien dat de ecocombi nog maar kort in opmars is in Europa. Dat is niet zo. In 1970 introduceerden Zweden en Finland, die pas een kwart eeuw later tot de EU zouden toetreden, al de Eurocombi, met een toegelaten totaalgewicht van zestig ton. In deze landen werden trouwens al eerder zware en lange wegvoertuigen toegestaan voor de afvoer van mijnbouwproducten naar de verwerkende industrie.

De Europese Commissie besloot in 1996 zulke langere voertuigen in beginsel in alle lidstaten toe te staan. In dat jaar werd er een richtlijn uitgevaardigd voor de harmonisering van maten en gewichten. De lidstaten hoefden die niet één op één over te nemen in nationale wetgeving; ze was slechts een kader. Het eerste land dat hiervan gebruik maakte was Nederland, dat in 1998 serieuze proeven ging nemen met langere en zwaardere combinaties.

Begin deze eeuw werden deze proeven, afgesloten door wetenschappelijke analyses, voortgezet om te beoordelen of de Eurocombi op de Nederlandse wegen op verantwoorde manier konden worden gebruikt en wat daarvan het voordeel was. Dat leverde resultaten op die sceptici over de streep haalden. Een langere en zwaardere combinatie levert gemiddeld 35% meer capaciteit per truck op, vermindert zodoende de uitstoot van broeikasgassen en bespaart op kosten van chauffeurs.

De nadelen van de ecocombi werden door deze onderzoeken ontzenuwd. Zo bleek de langere combinatie eerder een voor- dan een nadeel voor het intermodale vervoer. Dat wordt er immers, in het voor- en natransport, zelf ook efficiënter door en daarmee aantrekkelijker voor de verlader. Van verdringing van spoor en binnenvaart door het wegvervoer is niets gebleken. Dat komt overigens mede doordat lange-afstandsvervoer met Ecocombi’s in Europa, ook al ontstaan er nu steeds meer bruikbare routes, nog zo goed als non-existent is. De lange truck bewijst zich over korte afstanden en vooral in het transport van grote volumes met een vaak lage soortelijke massa.

Niet alleen gunstig

Duitsland bleef niet achter. Al in 1985 stond Sleeswijk-Holstein het vervoer met langere trucks toe tussen de havens van Lübeck en Hamburg. Toen de proeven in Nederland eigenlijk alleen gunstige uitslagen uitwezen, besloot Berlijn op een beperkt deel van het wegennet soortgelijke tests toe te laten. Daaraan deden aanvankelijk maar enkele deelstaten mee, maar het werden er gaandeweg meer. Het zijn er inmiddels tien. Blinde vlekken op de kaart zijn onder meer nog Hessen en Rijnland-Palts.

Tekst loopt door onder illustratie.

In België is de Ecocombi, na wat aanloopproblemen, nu op een deel van het hoofdwegennet toegelaten, zij het, net als in alle andere lidstaten, met een bijzondere vergunning en onder verzwaarde voorwaarden. Dit is ook min of meer het model dat Tsjechië nu heeft ingevoerd. In dat land dient een Ecocombi over secundaire wegen niet meer dan tien kilometer af te leggen naar een voor lang-truckvervoer opengestelde snelweg. Het is voor lange combinaties verboden een spoorwegovergang te kruisen.

Frankrijk

Een Nederlandse of Belgische LZV kan nu dus een belangrijk deel van Europa bestrijken. Je kunt van pakweg Genk of Deventer gemakkelijk via de Duitse wegen in Denemarken en Zweden komen, met twintig meter aan laadruimte achter de trekker. Als Frankrijk straks ook definitief instemt met Ecocombivervoer, kun je, vanuit Almelo of Antwerpen, ook naar Spanje rijden. Maar er zijn wat kleinigheden die zo’n lange reis lastig maken.

Ten eerste is er de nog steeds niet opgeloste kwestie of lange trucks zomaar bepaalde landsgrenzen over mogen. De Europese Commissie doet daar sinds enkele jaren niet moeilijk meer over, maar formeel is grensoverschrijdend verkeer nog verboden en kan die bepaling door lidstaten nog steeds worden gehandhaafd.

Ten tweede is het bereik van een lange combinatie beperkt. Stedelijke gebieden zijn voor deze voertuigen vrijwel altijd taboe. Er zijn per land verschillende gewichtslimieten. Chauffeurs zullen aan andere kwalificatievoorschriften moeten voldoen. Intermodaal vervoer is per saldo vaak goedkoper. Allemaal geen probleem, zou men kunnen zeggen. De Ecocombi is er vooral voor het kortere werk, tussen steden en productiecentra in een bepaald land, of tussen grensoverschrijdende regio’s. Zoals Oost-Nederland en Noordrijn-Westfalen, Nederlands en Belgisch Limburg. Of tussen Beieren en het westen van Tsjechië, waarom niet?