De kilometerheffing die Nederland in 2023 voor vrachtauto’s invoert, wijkt weinig af van de heffing die enkele jaren geleden op de Belgische wegen werd geïntroduceerd. De methode van inning zal niet verschillen, er komt een soortgelijk tarief van gemiddeld ongeveer vijftien cent per kilometer. De tol gaat gelden op vrijwel alle autosnelwegen en een aantal grote doorgaande secundaire wegen. Wat in Nederland, net als eerder in België, verandert is dat voortaan lichtere vrachtauto’s voor hun feitelijke gebruik van de wegen worden afgerekend. De grens komt te liggen bij trucks – bakwagens, trekkers met opleggers – die met inbegrip van de lading meer dan 3,5 ton wegen.

Feitelijk weggebruik

Dit blijkt uit het Wetsontwerp vrachtwagenheffing dat minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat onlangs ‘ter visie’ legde. Elke belanghebbende – organisatie, bedrijf of persoon – wordt uitgenodigd voor 7 augustus op het ontwerp te reageren. Het ministerie heeft daarvoor een website in het leven geroepen, die niet heel verrassend www.vrachtwagenheffing.nl heet. We houden deze julimaand dus een soort raadgevend referendum waarbij iedereen zijn/haar eigen inbreng kan leveren.

Wat opvalt is dat Nederland waar het de principes van de heffing en de wijze van incasseren betreft volledig aanknoopt bij bestaande heffingen in de buurlanden. Het doel is de truck af te rekenen op het feitelijk weggebruik. Nederland kent al jaren het Eurovignet, voor vrachtauto’s van twaalf ton en meer maximaal toegelaten totaalgewicht. Maar dat vignet moet voor een bepaalde tijd, bijvoorbeeld een kalenderjaar, worden gekocht. Aan dit Eurovignet doen ook Denemarken, Zweden en Luxemburg mee. Maar het is een vast bedrag dat met het feitelijke weggebruik en de daarmee veroorzaakte schade aan de weginfrastructuur geen rekening houdt. Het vignet kent wel een variatie naar het gewicht van een truck of combinatie, maar is in beginsel voor een onbeperkt aantal kilometers bruikbaar.

België

Toen België dit systeem inruilde voor een heffing per kilometer, diende het ruim voor invoering de deelname aan het Eurovignet op te zeggen. Dat zal Nederland ook moeten doen, wil het inderdaad in 2023 de nieuwe trucktol kunnen invoeren. Het nu ter visie gelegde wetsontwerp lijkt een methode om buitenlandse wegvervoerders te laten meebetalen aan de schade aan wegen, maar welbeschouwd deden ze dat al via het Eurovignet. Het belangrijkste verschil is dat in het buitenland gekentekende voertuigen straks dus, net als Nederlandse trucks, voor hun feitelijke aantal kilometers in Nederland moeten betalen.

Het belangrijkste verschil is dat in het buitenland gekentekende voertuigen straks dus, net als Nederlandse trucks, voor hun feitelijke aantal kilometers in Nederland moeten betalen.

Voor de manier van incasseren heeft Nederland de kunst afgekeken van België en, veel eerder, van Duitsland, dat in 2004 met veel horten en stoten een systeem invoerde waarbij van ‘onboard units’ gebruik wordt gemaakt. De bedoeling is dat chauffeurs straks met één kastje in hun cabine probleemloos hun kilometers kunnen betalen in zowel Nederland, België, Duitsland, Oostenrijk, Polen, Tsjechië en andere Europese landen die al een ‘Maut’ kennen, of met de invoering ervan bezig zijn. Op dat gebied zijn al grote vorderingen gemaakt.

Tolkastjes

De Europese Unie heeft voor deze ‘interoperabiliteit’ in maart dit jaar een Richtlijn uitgevaardigd, EETS, die in Nederland nu in een aparte wet zal worden omgezet. Daarmee wordt niet alleen de werking van tolkastjes in de cabine in grensoverschrijdend vervoer verbeterd, maar wordt ook de handhaving van het tolsysteem in de diverse landen vooruitgeholpen. De EETS-richtlijn laat de lidstaten de ruimte om zelf begeleidende fiscale maatregelen te nemen teneinde het eigen wegvervoer te compenseren voor de lasten die de kilometerheffing meebrengt.

Zo mag Nederland het saldo van de kosten van de heffing en de opbrengsten ervan gebruiken voor een navenante verlaging van de vaste lasten voor trucks (aanschafbelasting, wegenbelasting) en voor de bevordering van innovatie en verduurzaming van het wegtransport door middel van subsidies. Daarover is nog wel wat gesteggel, want Transport en Logistiek Nederland (TLN) bekijkt met argusogen hoe Van Nieuwenhuizen dit saldo straks gaat besteden. TLN vreest dat een deel van de opbrengst zal worden gebruikt om een mogelijke daling van de accijnsinkomsten voor de schatkist te compenseren. Dat geld wordt dan dus niet ‘teruggesluisd’ naar de sector. In de toelichting op het wetsvoorstel zegt Van Nieuwenhuizen overigens dat deze ‘terugsluis’ geheel voor groener en innovatiever wegvervoer zal worden ingezet.

Kosten per kilometer

Wat gaat een vrachtauto in 2023 betalen per kilometer op autosnelwegen en een aantal N-wegen? Het zal niemand verbazen dat sterk vervuilende voertuigen, Euro 0, flink mogen dokken, met tarieven tussen 0,156 tot 0,260 euro, al naar gelang het gewicht van de combinatie. Voor Euro III wordt de rekening 0,117 tot 0,195 euro. Euro VI en schoner dragen 0,078 tot 0,130 euro per kilometer af. De gemiddelde tarieven wijken niet veel af van die in België en Duitsland.

De gemiddelde tarieven wijken niet veel af van die in België en Duitsland.

Helpt de kilometerheffing voor vrachtauto’s tegen de files? Nee, zeggen TLN en verladersorganisatie Evofenedex. Daarvoor hebben we een soortgelijke heffing voor al het andere verkeer nodig. Trucks hebben een aandeel van maar 6% in het totale wegverkeer. Een trucktol zal, al was het maar omdat vrachtverkeer keihard nodig is om de bevoorrading van bedrijven en winkels te verzorgen, nauwelijks invloed hebben op de verkeersintensiteit.

Kilometerheffing personenauto’s

Inmiddels is de deur naar een kilometerheffing voor personenauto’s weer op een kier gezet, en wel door de VVD, de partij die zich de laatste jaren fel heeft gekeerd tegen een ‘andere beprijzing’ van het wegverkeer. De fractieleider van deze partij in de Tweede Kamer, Klaas Dijkhoff, is niet langer anti-heffing. Hij wijst op de opmars van elektrische auto’s, die geen brandstofaccijns betalen. De regeringspartijen (VVD, CDA, D66 en ChristenUnie) gaan nu werken aan een plan voor een algemene kilometerheffing, die in de loop van het komende decennium zou kunnen worden ingevoerd.

De grootste kanshebber is een zogenoemde ‘vlakke’ heffing, met tarieven die geen rekening houden met tijd en plaats van het feitelijke weggebruik. Een spitsheffing kan voorlopig worden uitgesloten, daarvoor is de huidige coalitie niet te porren. Een vlakke heffing zou door oppositiepartijen als GroenLinks en PvdA, die beide jarenlang voor een ‘andere beprijzing’ hebben gepleit, al een flinke stap vooruit zijn. Onlangs brak een reeks organisaties, waaronder ANWB, RAI-Bovag en de milieubeweging, een lans voor een kilometerheffing voor al het wegverkeer. Een breed maatschappelijk platform voor zo’n heffing is er dus nog steeds. En de weer toenemende files zullen het alleen maar versterken.