Cementmixers of trailers met binnenwanden en kozijnen die moeten wachten om hun lading op de bouwplaats af te leveren, kunnen een stad aardig ontwrichten. Lastig voor bewoners, slecht voor het milieu, maar ook slecht voor de bouwers zelf. Want als bouwvakkers honderd meter hoger duimen zitten te draaien omdat er beneden een opstopping is – of discussie wie als eerste mag uitladen – leidt dat onvermijdelijk tot vertragingen en onnodige kosten.

Precisiewerk

Voor het TBI-bouwconcern was het bij de bouw van het vorig jaar opgeleverde European Patent Office (EPO) in Rijswijk reden om de logistiek op een nieuwe manier aan te pakken. Alle onderdelen op het juiste moment op hun plek krijgen in het 107 meter hoge en 150 meter brede gebouw, was logistiek precisiewerk.

Het bouwconsortium besteedde de logistieke operatie daarom uit aan DHL. Het project leende zich er bij uitstek voor door zijn hoge mate van prefabricage – na het storten van de funderingen werd het als een soort Lego-object in elkaar gezet. Leveranciers konden hun onderdelen gecodeerd afleveren bij een hub van DHL, dat ervoor zorgde dat alle goederen op de juiste locatie in het project terechtkwamen.

‘Ik denk dat we in de toekomst richting dit soort logistieke oplossingen gaan’, zegt Arjan Walinga van Bouwend Nederland. ‘Op grote bouwprojecten zie je het steeds vaker. Grote uitdaging is nu om de rest van de Nederlandse bouw mee te krijgen.’

Aan de krappe kant

Walinga was nauw betrokken bij het sluiten van de Green Deal Bouwlogistiek. Die voorziet erin dat in 2020 de bouwlogistiek 20% slimmer, efficiënter en duurzamer is. Het aantal bouwgerelateerde vervoersbewegingen moet in dat jaar met eenzelfde percentage zijn gedaald. Gelooft hij, anderhalf jaar nadat 22 organisaties ervoor tekenden, nog steeds dat die ambities haalbaar zijn? Walinga: ‘Die 20% halen we zeker. Maar 2020 is aan de krappe kant.’

Toch zal de bouw vaart moeten maken met het verslimmen van zijn logistiek. Niet alleen omdat het aannemers geld scheelt, maar vooral omdat ze ertoe worden gedwongen. Steeds meer steden scherpen hun milieubeleid aan en onderzoeken invoering van zero-emissiezones, ter vermindering van de uitstoot van CO2 en fijnstof.

‘Ik maak me grote zorgen dat een aantal steden, zoals Arnhem en Amsterdam, binnenkort zero-emissiezones aankondigen.

Het feit dat bouwverkeer relatief vaak betrokken is bij ongevallen speelt ook een rol. Toegangsverboden tot de stad hangen als een donkere wolk boven de bouw, gelooft Walther Ploos van Amstel, lector City Logistiek aan de Hogeschool van Amsterdam.

‘Ik maak me grote zorgen dat een aantal steden, zoals Arnhem en Amsterdam, binnenkort zero-emissiezones per 2025 of uiterlijk 2030 gaan aankondigen. Het verschonen van de vloot die daarvoor nodig is, is voor veel bedrijven onbetaalbaar.’ Vooral de vele zzp’ers die met tweede- of derdehands wagens rondrijden zijn dan de sigaar, verwacht hij.

Beperkingen

Sommige steden hebben al beperkingen opgelegd aan het vrachtverkeer. Amsterdam laat sinds enige tijd met het oog op zijn afbrokkelende kademuren alleen nog maar vrachtauto’s met een gewicht tot 7,5 ton toe in de binnenstad – zonder mogelijkheid tot ontheffing. Het heeft sommige bouwprojecten in de binnenstad in grote problemen gebracht.

De noodzaak om het bouwgerelateerde stadsverkeer te verminderen is er dus. Maar hoe je dat het beste doet? Vooral door bundelen van de goederenstromen. Als iedere onderaannemer voor een potje verf, kozijn of pallet dakpannen de stad in rijdt, is congestie onvermijdelijk.

TNO becijferde recentelijk dat dagelijks meer dan 200.000 bestelbusjes en 20.000 vrachtwagens Nederlandse steden in rijden voor bezoek aan een bouwplaats. De ene transporteur is nog niet weg of de volgende onderaannemer komt eraan met een halfvolle wagen. Waarom dergelijke ladingen niet combineren?

Het instituut concludeert uit onderzoek bij negen proeftuinen van vijf GreenDeal-ondertekenaars dat nieuwe concepten voor bouwlogistiek flinke besparingen opleveren op logistieke kosten, bouwtijd en overlast voor de omgeving. Het aantal binnenstedelijke ritten van en naar de bouwplaats werd bij sommige proeftuinen met liefst 50 tot 80% teruggebracht.

Bouwhubs

Vooral het inrichten van bouwhubs aan de rand van stad zet zoden aan de dijk. Door goederenstromen daar te bundelen, gaat de beladingsgraad van wagens flink omhoog. De korte afstanden de stad in, zijn bovendien overbrugbaar met elektrische bestelwagens of hybride trucks. Omdat werkpakketten in de bouwhub op volgorde worden gezet, gaat ontladen en op zijn plek brengen op de bouwplaats ook sneller.

Het vergt wel goede afstemming, planning en samenwerking in de keten en daar gaat nog veel mis, constateert TNO. Bouwbedrijven moeten leren op tijd te bestellen, want anders lukt bundelen van goederenstromen nooit.

Toch zet de groei van het aantal bouwhubs door. Alleen al in Amsterdam telt Ploos van Amstel er momenteel acht in aanbouw. ‘En die zijn niet zoals vroeger ingericht voor één project, maar voor meerdere aannemers en projecten tegelijk.’ Grote bouwproducenten als Raab Kärcher laten hun gips, plafonds en geveldelen ook steeds vaker per binnenvaartschip aanvoeren naar hubs van groothandels. Daarvandaan gaan de producten just-in-time naar de bouwplaats.

Grote hobbel

Het ontkoppelen van mensen en goederen is voor bouwbedrijven nog een grote hobbel. Dat is wennen, maar het kan wel, denkt Walinga. Er zijn een soort verkeerstorens nodig die de complexe goederenstromen in een stad kunnen managen. Deze transportcoördinatiecentra kunnen gaan profiteren van de digitaliseringsslag die de bouw de afgelopen tien jaar doormaakte.

Bijna elk gebouw wordt tegenwoordig eerst virtueel gebouwd in een 3D Bouw Informatie Model (BIM). Letterlijk ieder gebouwonderdeeltje is daarin gecodeerd terug te vinden, met alle gegevens erbij. Toevoegen aan het BIM-model van de logistieke details – als vierde dimensie – opent nieuwe mogelijkheden.

‘Alleen moeten producenten, transporteurs, groothandel en aannemers hun data met elkaar gaan delen, want zonder ketenintegratie is het lastig plannen’, zegt Ploos van Amstel. ‘Krijg dat maar eens voor elkaar met 850.000 zzp’ers in de bouw.’

Walinga denkt juist dat bouwers er kansen in zullen zien om meteen iets te doen aan de hoge faalkosten, personeelstekorten en lage productiviteit. ‘De arbeidsproductiviteit van veel bouwplaatsmedewerkers is te laag, doordat ze veel tijd kwijt zijn aan logistieke handelingen. Dat gaat hierdoor veranderen. Ik denk dat we aan de vooravond van een revolutie staan.’