Mag een chauffeur zijn vrachtauto voor langere tijd aan de kant zetten en zijn ‘topsleeper’ inkruipen voor een goede nachtrust? Zeker. Niets verbiedt hem ook tijdens die langere rusttijd zelf meegebracht voedsel in of bij het voertuig te verorberen. Het Europese recht verzet zich dus in beginsel niet tegen het fenomeen van de ‘kamperende’ chauffeur. De vraag is echter hoe lang de chauffeur in en bij het voertuig mag bivakkeren.

Crux

De crux zit in de bepaling in artikel 8, lid 8 van de Verordening 561/2006. We lezen: ‘Wanneer de bestuurder dit zo verkiest, mogen dagelijkse en verkorte wekelijkse rusttijden buiten de standplaats in een voertuig worden doorgebracht indien dit voor iedere bestuurder behoorlijke slaapfaciliteiten biedt en het voertuig stilstaat.’

Wat er niet staat – en wat we verder in de verordening ook nergens tegenkomen – is of ook de normale wekelijkse rusttijd in het voertuig mag worden doorgebracht. Hier moeten we de omschrijvingen van drie begrippen ‘rusttijd’ de revue laten passeren. De dagelijkse rusttijd bedraagt elf uur, eventueel te verdelen over twee dagdelen. De bestuurder kan die rusttijd, zoals uit artikel 8 blijkt, in zijn truck in acht nemen.

Naar hartelust kamperen

De verkorte wekelijkse rusttijd is korter dan de normale wekelijkse rusttijd van minimaal 45 uur. De verkorte wekelijkse rust, ook wel weekendrust geheten, moet echter tenminste 24 uur aaneengesloten bedragen. Ook die periode mag er naar hartelust worden gekampeerd. De vraag is nu dus of de bestuurder in het vierenveertigste uur van deze verkorte wekelijkse rust geleidelijk aan zijn kampement moet opbreken om niet in conflict te komen met de bepalingen die voor de normale wekelijkse rusttijd gelden.

De meeste Europese lidstaten, zo constateert de advocaat-generaal bij het Europese Hof van Justitie in zijn advies over deze materie, interpreteren de verordening op dit punt als volgt: de Europese regelgever staat toe dat een wat langere rustperiode gerust in en om het voertuig mag worden doorgebracht, mits het maar niet langer duurt dan 45 uur minus één minuut. Die toestemming geeft de regelgever immers niet met zoveel woorden voor rusttijden die 45 uur of langer duren. Ergo: het doorbrengen van de normale wekelijkse rusttijd in de vrachtauto is niet toegestaan.

Conclusie

Slechts enkele lidstaten, schrijft de advocaat-generaal, laten open of de verordening het doorbrengen van rustperiodes van 45 uur en meer in het voertuig daarmee feitelijk verbiedt. Als je immers toelaat dat een truck een vol etmaal en langer op een parkeerplaats staat, terwijl de chauffeur uitslaapt, zijn potje gaat koken en een lijntje spant voor wat wasgoed, dan hebben we al met ‘kamperen’ te maken. Een uurtje meer of minder zal er dan ook niet op aankomen.

De conclusie van de advocaat-generaal is in elk geval dat lidstaten, die een normale weekrust in de vrachtauto verbieden op grond van wat er wel in de verordening is bepaald, in hun recht staan. Een ander probleem dient zich echter aan.

Op grond van hetzelfde artikel 8 moet de chauffeur namelijk in een periode van twee achtereenvolgende weken twee normale wekelijkse rusttijden in acht nemen. Hij mag die echter ook splitsen in één normale wekelijkse rust en een verkorte rusttijd van minimaal 24 uur. In week drie moet de te weinig opgenomen rust dan worden gecompenseerd. Dat laat creatieve chauffeurs alle ruimte om in elk geval een belangrijk deel van de verplichte lange rusttijd al kamperend door te brengen.

Sociale omstandigheden

De jurist bij het Hof wijst erop dat de verordening, zoals overweging 17 aangeeft, ‘strekt tot verbetering van de sociale omstandigheden van (chauffeurs), alsmede tot verbetering van de verkeersveiligheid in het algemeen’. Wat de verordening toelaat, is dat chauffeur kortere rustperiodes in het voertuig mag doorbrengen, maar dat de regelgever kennelijk meent dat een chauffeur nu en dan een langere rustperiode in gerieflijker omstandigheden moet kunnen doorbrengen. Idealiter ontvangt hij daarvoor ook een vergoeding van de werkgever, om een paar dagen rust in een vaste slaapgelegenheid – een hotel, een bed & breakfast – te kunnen bekostigen.

We weten echter dat de veelal Oost-Europese chauffeurs, die soms vele weken achtereen in het westen van Europa werken (en kamperen), zo’n vergoeding lang niet altijd ontvangen. De vraag is trouwens of ze die vergoeding voor het doel zouden aanwenden of liever, bij wijze van extra toeslag, aan hun loon zouden toevoegen.

Oost-Europese lidstaten

Het verbieden van een verblijf in de vrachtauto tijdens lange rustperiodes, waarvoor in Europa steeds meer stemmen opgaan, heeft behalve deze sociale overweging zoals in de verordening neergelegd nog een andere achtergrond. West-Europese lidstaten zien er een middel in om de totale loonkosten van Oost-Europese chauffeurs te verhogen, teneinde hen minder concurrerend te maken met West-Europese chauffeurs.

Juist ook daarom verzetten veel Oost-Europese lidstaten zich fel tegen een interpretatie van Verordening 561/2006 die tot dat laatste doel zou leiden. Een uitspraak eind 2017 van het Hof in de Belgische kwestie breekt dat verzet ten dele. Niets staat lidstaten afzonderlijk in de weg om de verordening strikt te interpreteren en langdurig kamperen op hun grondgebied te verbieden.

Lees ook: Brussel beperkt controle op ‘cabineslapen’