‘De personenwagens van ons bedrijf zijn al vergroend’, vertelt Stefan Raes, fleet manager bij Van Moer uit Zwijndrecht, vlakbij Antwerpen. ‘We beschikken al over eigen – door zonnepanelen gevoede – laadstations voor elektrische wagens, maar we twijfelen nog over het verdere gebruik van hybride wagens op elektriciteit en benzine. Recent onderzoek heeft aangetoond dat de CO2-uitstoot in België steeg doordat meer mensen en bedrijven voor benzine kiezen in plaats van voor de recentste diesels.’

Vervanging na vijf jaar

Van Moer vervangt de meeste vrachtwagens al na vijf jaar, omdat ze dan al meer dan 550.000 kilometer op de teller hebben staan. ‘Dit betekent dat we, mochten de wettelijke maatregelen veranderen, zowat onze hele vloot conform zullen hebben. Al onze huidige wagens mogen tot 2021 in lage emissiezones rijden’, aldus Raes.

‘Voorlopig blijven we wel Euro 6-dieselwagens in gebruik nemen. We volgen de ontwikkeling van de lng-markt wel, maar denken dat er voorlopig zowel in België als in Europa te weinig tankstations zijn. Omrijden om te tanken brengt nog te veel tijdverlies met zich mee. Bovendien moeten chauffeurs die lng willen tanken daarvoor eerst een opleiding volgen en een brevet ontvangen.’ Van Moer wil wel in in het vloeibare aardgas stappen zodra de omstandigheden hiervoor gunstiger zijn.

Afwachten

‘Wij blijven alvast dit jaar en in 2020 investeren in nieuwe Euro 6-dieseltrucks’, stelt Marc Geerts, CEO van Corneel Geerts (Wijnegem). ‘We volgen de evolutie van de techniek en de markt wel op de voet. Voor lange afstanden lijkt waterstof het meest veelbelovende alternatief, maar nu zijn waterstoftrucks en batterijen nog behoorlijk duur. Overstappen kan interessant worden wanneer de prijzen dalen en er meer tankstations ter beschikking komen.’

Geerts laat lng links liggen. ‘Bepaalde automerken profileren zich hierin als koplopers, maar dit zijn niet onze vertrouwde leveranciers. Onze beide vertrouwde leveranciers hebben een vestiging op hetzelfde industriepark als wij. Dat is heel comfortabel en drukt ook de kosten. Dit is echter slechts één van de redenen om het nog bij diesel te houden. Tegenwoordig zijn transportbedrijven voor hun financiering aangewezen op overeenkomsten met vertrouwde dealers, want de banken horen ons niet graag aankloppen. Bovendien zijn onze eigen onderhoudsmensen vertrouwd met Euro 6. In lng stappen zou veel inspanningen voor opleidingen met zich meebrengen en kosten voor de aankoop van het nodige onderhoudsmaterieel.’

Vandaag is de aankoop van lng-vrachtwagens alleen zinvol als je over een eigen tankstation beschikt.

‘Wij kopen in 2019 twee extra Euro 6-dieseltrucks aan’, zegt Matthias Lauwers, aankoopverantwoordelijke bij Transport Lauwers (Ranst). ‘Wat lng betreft wachten we af hoe de markt zal evolueren. Vandaag is de aankoop van lng-vrachtwagens alleen zinvol als je over een eigen tankstation beschikt. Onze hele vloot telt slechts 23 trucks. Daarmee zijn we te klein om de bouw van een eigen tankstation economisch zinvol te maken. We hebben wel eigen tankinfrastructuur voor diesel.’

Creatieve oplossing

Eric Mattheeuws, zaakvoerder van het gelijknamige transportbedrijf uit Veurne, bevestigt dit probleem. Maar hij hoopt wel een oplossing te hebben gevonden. ‘Het is het verhaal van de kip en het ei. Transportbedrijven die in lng-tankinfrastructuur investeren moeten de rendabiliteit daarvan bereiken door het ook voor andere transporteurs toegankelijk te maken. In een degelijk netwerk zou er om de vijftig kilometer een tankstation moeten zijn. Er wordt niet in wagens op lng geïnvesteerd zolang er onvoldoende tankstations zijn. En zolang er onvoldoende potentiële klanten zijn, wagen weinigen zich aan de bouw van een tankstation. Vergeet ook niet dat de werkplaatsen moeten worden uitgerust voor herstellingen aan lng-trucks.’

Als de fiscale en economische voordelen wegvallen, worden ook pioniers zoals wij teruggedreven naar fossiele brandstoffen.

Mattheeuws heeft een overeenkomst gesloten met het Waalse Vincent Logistics, dat onlangs een lng-tankstation opende in Herstal. ‘We mogen bij elkaar tanken, maar verkopen elkaar geen vloeibaar aardgas. We wisselen eigenlijk gewoon gasmoleculen uit. Op die manier nemen we elkaars kleinschaligheid weg. Misschien zit er voor kleine en middelgrote bedrijven toekomst in deze aanpak. De grootste transportbedrijven kunnen het volgens mij wel op eigen houtje aan. Maar om een voldoende grote kritische massa te bereiken om lng als volwaardige brandstof voor vrachtwagens in te zetten, moet er langs strategische routes om de zowat vijftig kilometer een publieke tankfaciliteit zijn.’

Zelf is Mattheeuws van plan om in de periode 2019-2020 vijftig trucks op lng aan te kopen en zich geen dieselwagens meer aan te schaffen. ‘Maar als de fiscale en economische voordelen zouden wegvallen, zullen ook pioniers zoals wij worden teruggedreven naar het gebruik van fossiele brandstoffen.’

Waterstof pas vanaf 2020

Benny Smets, CEO van Ninatrans (Leuven), gelooft niet in een enkele oplossing voor de aandrijving van voortuigen. ‘We hebben bij het Amerikaanse Nikola tien trucks op waterstof besteld, met een actieradius van 500 tot 1.200 km. De eerste testritten in Europa zullen pas over enkele jaren plaatsvinden. Zelf willen we ze inzetten op lange afstanden. Op welke trajecten precies, zal afhangen van de aanwezigheid van tankstations.’

Intussen blijft Ninatrans ook investeren in vrachtwagens op lng. ‘Alleen voor korte afstanden houden we het voorlopig bij diesel. Al onze wagens zijn al Euro 6.’ Smets verwacht wel dat het binnenstedelijke vervoer meer en meer elektrisch zal verlopen zodra de batterijtechnologie efficiënter en goedkoper wordt.

Elektrisch

Ook Geerts gelooft in elektrisch rijden voor korte afstanden en voor distributie. ‘Zeg maar voor de eerste en de laatste kilometers’, legt hij uit. ‘We zijn aanbestedingen aan het uitschrijven. Maar de laadtijden moeten nog krimpen en de prijzen dalen. Intussen hebben we al op een andere manier onze efficiëntie verhoogd. De voorbije jaren hebben we depots geopend nabij Zeebrugge, in Vilvoorde en in Maasmechelen. Daardoor konden we de korte, binnenlandse rondritten met 50% verminderen, omdat onze truckers niet meer voor elke bestemming over de Brusselse en vooral de oververzadigde Antwerpse Ring moeten rijden.’

De transporteurs lijken klaar te staan voor de energietransitie, maar wettelijke initiatieven om het gebruik van diesel te ontmoedigen, kunnen wel een zware impact hebben op de herverkoop van afgeschreven dieselvoertuigen. ‘De tweedehandsmarkt zal het dan moeilijk krijgen’, verwacht Raes. Op zijn eigen onderneming voorziet hij echter geen impact. ‘Op de allergrootste wagens na zijn al onze wagens geleased. Het is aan het leasebedrijf om een koper te vinden na vier of vijf jaar.’