Deze kilometerheffing kost de sector waarschijnlijk circa 1,1 miljard euro per jaar. In een eerder stadium is afgesproken dat een deel daarvan zou terugvloeien naar het wegtransport, om te gebruiken voor verduurzaming. Hoeveel geld deze ‘terugsluis’ precies bevat, is nog onderwerp van discussie.

Verantwoordelijk minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) kan echter wel een voorlopige indicatie geven over het bedrag dat kan worden gebruikt voor vergroening. In antwoorden op Kamervragen schrijft ze: ‘Een indicatie voor de omvang van de middelen voor verduurzaming en innovatie van de Nederlandse vervoerssector ligt daarbij tussen de circa 200 en 500 miljoen euro per jaar, afhankelijk van de uiteindelijke keuze voor het wegennet waarop wordt geheven’. Of dit bedrag in zijn geheel naar vervoerders gaat, is nog niet duidelijk.

Argusogen

Transporteursverenigingen Vern en TLN willen graag dat zoveel mogelijk geld terugvloeit naar de sector. Zij bekijken de besluitvorming dan ook met argusogen. Zo werd onlangs duidelijk dat het kabinet van plan is om een groter deel van de trucktol-opbrengst in eigen zak te houden. Het ministerie van Financiën zou bij Van Nieuwenhuizen hebben aangedrongen op compensatie voor gederfde accijnsopbrengsten.

Door invoering van de heffing gaan vrachtwagens waarschijnlijk minder kilometers rijden en dus minder diesel verbruiken. Naar verwachting verlaagt dit de accijnsopbrengst met een bedrag tussen de 35 en 55 miljoen euro per jaar. Financiën zou graag zien dat dit bedrag ook wordt ingehouden op het deel van de opbrengst dat terugvloeit naar de transportsector. Dit tot grote irritatie van vervoerders en hun belangenbehartigers.

Duurzaamheidsfonds

Zij kwamen donderdag dan ook, samen met verladersorganisatie Evofenedex, met een verzoek voor de oprichting van een verduurzamings- en innovatiefonds. De opbrengst van de vrachtwagenheffing moet in dit fonds worden gestort, totdat rekeningrijden voor alle autoverkeer wordt ingevoerd. ‘Zo niet, dan zet het kabinet het draagvlak voor de heffing van de transportsector en de handels- en productiebedrijven op het spel’, aldus de drie organisaties in een gezamenlijke verklaring.

Het belangrijkste punt voor hen is dat alle opbrengsten teruggaan naar degenen die de heffing betalen. Dat was volgens hen ook zo afgesproken in het regeerakkoord. Zij zouden graag zien dat het geld dat in een bepaald jaar niet op gaat, omdat er bijvoorbeeld nog niet genoeg elektrische vrachtwagens te koop zijn, in het fonds wordt gestort. Daardoor kan de sector het geld later alsnog uitgeven, wanneer die vrachtwagens er wél zijn.

Doelen

Het ministerie heeft nog geen duidelijkheid gegeven hoe dit geld uiteindelijk terug zal vloeien naar de vervoerders. Wel geeft ze aan welke doelen met dit geld verwezenlijkt moeten worden. Het gaat om zes punten, namelijk:

  • een versnelling van de invoering van niet-fossiel rijden
  • een beperking van de uitstoot van fijnstof en NOx
  • een vermindering van geluidsoverlast
  • verhogen van de veiligheid van materieel en personeel
  • de bevordering van integraal ketenbeheer (supply chain management)
  • het mogelijk maken van efficiënte en uitstootvrije stadsdistributie.

Tarief

Hoe de heffing er precies uit gaat zien, is nog niet duidelijk. Wel zijn de eerste contouren in het najaar bekend geworden. De trucktol gaat gelden op alle snelwegen en op een aantal provinciale en mogelijk ook gemeentelijke wegen. Dit laatste is volgens de minister nodig om te voorkomen dat vrachtwagens snelwegen ontwijken om zo geen tol te hoeven betalen. Dit uitwijkgedrag wordt overigens door veel transporteurs en ook door branchevereniging Vern ernstig in twijfel getrokken.

Het gemiddelde tarief komt uit op vijftien cent per kilometer. Schonere voertuigen betalen minder. Onderscheid in de tarieven wordt bepaald op basis van Euro-klasse en op basis van gewicht. Tussen de verschillende wegen is geen onderscheid. Op een snelweg betaal je net zoveel als op een provinciale of gemeentelijke weg.

Bedrijven die zich niet aan de regels houden, worden beboet. Ook hier geldt weer dat de exacte bedragen van de boetes niet bekend zijn. Wel schrijft de minister dat het boetebeleid in omringende landen als leidraad dient. De bedragen zullen uiteenlopen van zeventig tot duizend euro, afhankelijk van de ernst van het vergrijp.

Kritiek

De invoering van de kilometerheffing krijgt stevige kritiek vanuit de sector. Volgens sommigen is het een ordinaire lastenverzwaring, zeker gezien de dunne marges in het wegvervoer en de felle concurrentie in de sector. Klaas de Waardt van belangenvereniging Vern zou graag zien dat de maatregel volledig wordt geschrapt.

Ook verbaast hij zich over een aantal grondslagen waarop de heffing wordt gebaseerd. ‘Er wordt beweerd dat transporteurs uitwijken naar het onderliggende wegennet als daar geen kilometerheffing gaat gelden. Maar dat is grote onzin. Dit kost juist extra veel brandstof, doordat je continu moet afremmen en optrekken. Bovendien verlies je zeer veel tijd. Wij hebben 82 van onze leden gevraagd of zij van plan zijn uit te wijken naar andere wegen, maar geen enkele ondernemer gaat dat doen.’

Als je de kosten per vrachtwagen met vijftienduizend euro per jaar verhoogt, hoe verbeter je dan de concurrentiepositie?

Daarnaast kan De Waardt zich niet vinden in het idee dat de kilometerheffing zorgt voor een gelijk speelveld. Dit is door het ministerie genoemd als één van de redenen om deze maatregel in te voeren. Dit omdat in diverse andere landen wel een soortgelijke heffing wordt geheven.

‘Onbegrijpelijk. Als je de kosten per vrachtwagen met gemiddeld vijftienduizend euro per jaar verhoogt (een truck rijdt gemiddeld honderdduizend kilometer per jaar, red.), hoe verbeter je dan de concurrentiepositie’, vraagt de Vern-voorman zich af. ‘De grootste motivatie voor de regering is gewoon dat er geld binnengehaald moet worden van het goederenvervoer.’

Restwaarde

Bovendien twijfelt hij aan de groene stimulans die van de trucktol moet uitgaan. ‘Men stelt dat de sector wordt aangemoedigd om Euro 6-vrachtwagens te kopen. Maar tegen de tijd dat de heffing wordt ingevoerd, zijn Euro 5-trucks al niet meer te koop. Transporteurs kiezen dan sowieso al voor Euro 6. En als de Euro 5-voertuigen wel beschikbaar zouden zijn, koopt niemand ze omdat ze geen restwaarde hebben.’