Truckfabrikanten kunnen het zich niet permitteren om de openbare weg te gebruiken als laboratorium en daarbij te hopen dat de wettelijke basis later wel volgt. Echter, om de systemen die al wel mogen aan de man te brengen, moeten klanten daar wel direct voordeel uit halen. Anders is niemand bereid ervoor te betalen. Toch zijn die voordelen al vrij snel aanwezig, zegt ingenieur Volker Heim. Hij houdt zich namens truckfabrikant MAN bezig met de ontwikkeling van remmen en sturen in het proces naar autonoom rijden.

Actief gereden

‘Het potentieel om de duur te verminderen van de tijd die tijdens elke rit actief gereden wordt is enorm. Of anders gezegd: als de wettelijk vastgelegde rijtijd bereikt is, zou een voertuig elke dag langer ingezet kunnen worden terwijl men tegelijk de eveneens wettelijk vastgelegde rustperiodes respecteert.

Zodra een systeem van Niveau 4 (zie kader onderaan dit artikel, red.) gedurende lange periodes autonoom rijdt zonder dat de chauffeur constant in de gaten moet houden hoe het voertuig zich gedraagt, zal dat duidelijke commerciële voordelen opleveren.’

Daarbij zijn de eisen voor de rijhulp-systemen wezenlijk anders dan die gelden voor de ontwikkeling van autonome personenauto’s, weet zijn collega ingenieur Benjamin Steinmetz, productstrateeg op dit gebied bij MAN.

Meer sensoren

‘De sensoren moeten aanzienlijk robuuster zijn door de langere levensduur en het hogere trillingsniveau van onze voertuigen. Trucks en bussen hebben ook grotere overhangen, en dus zijn meer sensoren nodig. Dat maakt het fusieproces van de sensoren, de combinatie van ingangssignalen die nodig zijn om een volledig beeld te krijgen van de omgeving, complexer.’

Bij bedrijfsvoertuigen zijn er ontelbare varianten van uitrusting, wielbasissen en plaatsen waar apparaten geïnstalleerd worden, zoals brandstof, AdBlue en persluchttanks, hydraulische systemen, noem maar op. ‘Daardoor moet je precies inschatten waar je de sensoren kunt plaatsen of waar de bovengrenzen van prestaties al in gevaar gebracht worden’, weet Heim.

‘Bovendien mogen we niet vergeten dat bij zo’n 90% van het transport op de lange afstand er een aanhangwagen is en dat is een bijkomende beïnvloedende variabele die een vlot gestuurde communicatie tussen aanhangwagen en trekker noodzakelijk maakt.’

Mensenlevens

Een grote uitdaging voor dergelijke ontwikkelingen is ook voor de grote truckfabrikanten de ‘war for talent’. Software is een van de belangrijkste componenten en goede developers zijn overal schaars. Maar ook veiligheid voor de gebruikers is een zorgpunt. Geen enkele fabrikant kan het zich permitteren dat een truck ‘autonoom’ een zwaar ongeluk veroorzaakt.

Het ongeval van een autonome Uber, die een overstekende voetganger in maart vorig jaar over het hoofd zag, leverde een storm aan negatieve publiciteit op. ‘We kunnen het ons niet veroorloven een half afgewerkt product op de markt te brengen. Er staan mensenlevens op het spel’, beseft Steinmetz.

Toch is hierbij sprake van een kip-ei-verhaal. Want de huidige systemen zijn vaak zelflerend om het risico van onbedoelde inschakeling in complexe verkeerssituaties zo klein mogelijk te maken. En om beter te worden zijn juist veel kilometers in de praktijk nodig, om zoveel mogelijk situaties ‘mee te maken’.

Ondenkbaar

Steinmetz: ‘Het systeem moet waarnemen en daaruit conclusies trekken. Een niet-lerend, 100% respecterend autonoom rijdend voertuig zou bijvoorbeeld altijd vertragen en stoppen voor elke persoon aan de kant van de weg, of zou tegen 10 km/h voortrijden. Dat is ondenkbaar voor druk verkeer in de stad. Het systeem moet dus het onderscheid leren maken tussen verschillende gedragingen en kunnen bepalen of de persoon in kwestie ook echt de weg op wil stappen.’

Om ervoor te zorgen dat niet alle fabrikanten op eigen houtje bepalen wat ‘wel en niet veilig is’, is de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) in Genève verantwoordelijk gemaakt voor het creëren van globale voorschriften voor voertuigen. De lidstaten van de EU, en ook Noorwegen en Zwitserland, volgen die reglementering.

De voorschriften bevatten onder meer definities over de werking van rijhulpsystemen en minimumvereisten ervoor. Truckfabrikanten als MAN fungeren als adviserende ngo in de werkgroepen. Omdat op deze werkgroepen zware verantwoordelijkheden rusten, verloopt dit proces niet altijd even snel. Zo duurde het bijna drie jaar om de voorschriften voor het geavanceerde noodstopsysteem voor trucks vast te leggen.

Rijstrookassistent

Rijhulpsystemen voor dwarse rijbewegingen gebaseerd op Niveau 2 (waarbij de chauffeur de handen nog op het stuur moet houden en continu in de gaten moet houden hoe het voertuig zich gedraagt) zijn al toegelaten. Systemen als de rijstrookassistent (Lane Departure Warning) maken al deel uit van de verplichte uitrusting van trucks.

Visuele, akoestische en/of haptische signalen waarschuwen de chauffeur wanneer die van rijstrook dreigt te veranderen. Een automatische rijstrookassistent kan al goedgekeurd worden, net als een uitwijkassistent. Als er een aanrijding dreigt met voertuigen in de aangrenzende rijstrook, wordt binnen vastgelegde grenzen in dezelfde rijstrook een uitwijkmanoeuvre gestart.

Op dit ogenblik wordt in de VN/ECE in Genève een laatste deel van het reglement stuurinrichting herzien. Dat zal geautomatiseerd rijden in de eigen rijstrook gebaseerd op Niveau 3 toelaten: in dat scenario mag de chauffeur de handen van het stuur nemen en bepaalde andere, vastgelegde activiteiten doen.

In kritieke situaties, zoals bij langzaam verkeer of wanneer de rijstrook van het voertuig geblokkeerd wordt, zal de chauffeur gevraagd worden om het over te nemen. Als de chauffeur daar niet op ingaat, worden uiteindelijk automatisch de gepaste maatregelen genomen om omstandigheden te creëren waarin de risico’s zo beperkt mogelijk zijn. Volledig geautomatiseerd van rijstrook veranderen zal pas goedkeuring krijgen als een nieuw reglement aangenomen wordt. Maar ook daar gaat men niet over één nacht ijs. ‘Ik zie dat nog niet binnen vijf jaar gebeuren’, aldus Heim.

Zelfrijdend in vijf fasen

Fase 1. Assistentie
Het voertuig kan een deeltaak zelf verrichten, zoals sturen of remmen/accelereren. De bestuurder blijft de belangrijkste factor aan boord.

Fase 2. Gedeeltelijk autonoom
Het voertuig kan diverse dingen tegelijk zelfstandig doen (sturen èn remmen/accelereren), maar de bestuurder let nog steeds op het verkeer, kan de taken overnemen en ingrijpen.

Fase 3. Semi-autonoom
Het voertuig stuurt niet alleen en bedient de pedalen, maar houdt ook de omgeving in de gaten. Als menselijk ingrijpen nodig is, vraagt de techniek daar zelf om.

Fase 4. Verregaand autonoom
Het voertuig bepaalt zelf richting en snelheid en registreert wat er om hem heen gebeurt, ook als de techniek om actie van de bestuurder vraagt, maar degene achter het stuur daar niet op reageert.

Fase 5. Volledig autonoom
Het voertuig rijdt onder alle omstandigheden helemaal geautomatiseerd.