In 2023 start in Nederland de kilometerheffing voor het vrachtverkeer. De overheid verwacht dat dit netto 250 tot 270 miljoen euro per jaar oplevert, na aftrek van invoeringskosten. ‘Nu blijkt dat de overheid hiervan nog eens 35 tot 55 miljoen euro wil gebruiken om de daling van de accijnsinkomsten te compenseren’, aldus TLN.

Zij vrezen dat dit aandeel nog stijgt in de toekomst. ‘En dat was niet de afspraak. In het Regeerakkoord beloofde het kabinet namelijk nog dat alle opbrengsten zouden terugvloeien naar de transportsector om de vloot te verduurzamen. Wij hebben in 2017 ingestemd met de kilometerheffing voor vrachtauto’s op voorwaarde dat de opbrengsten terugvloeien naar het wegvervoer voor verduurzaming’, aldus directeur Jan Boeve van TLN.

Het plan om de opbrengsten van de kilometerheffing voor vrachtauto’s voor een deel in de staatskas terecht te laten komen, is niet alleen woordbreuk maar ook funest voor de duurzaamheidsplannen van het goederenvervoer.’

Meer kritiek

De plannen krijgen ook om andere redenen kritiek. Zo heeft de maatregel volgens de transportsector niet of nauwelijks invloed op de files. Het zorgt echter wel voor extra druk op de marges. Tevens is er twijfel over de juistheid van het rapport waarop de minister haar beleid baseert.

Waarschijnlijk wordt de trucktol gemiddeld vijftien cent per kilometer. Gebruikers van schonere vrachtwagens betalen minder. De heffing moet niet alleen gelden op snelwegen, maar ook op het onderliggende wegennet. Onomstreden is de maatregelen niet. Los van de kritiek van TLN over het spekken van de staatskas, zet de heffing ook de marges van transportbedrijven onder druk. Daarnaast is er grote twijfel of het wel zorgt voor vermindering van de filedruk.

Modal shift

Zo verwachten TLN en ook de Vereniging Eigen Rijders Nederland (Vern) niet dat verladers vaker gaan kiezen voor binnenvaart of spoor. ‘Op kortere afstanden is een overstap simpelweg onmogelijk. Wij hebben de indruk dat in Duitsland en België ook nauwelijks sprake was van een modal shift’, aldus TLN.

De organisatie voegt daaraan toe: ‘Zolang de heffing alleen voor vrachtauto’s geldt, is er geen effect op de doorstroming. Het vrachtverkeer maakt maar zo’n 6% van alle voertuigkilometers. Wij zien een heffing zeker als één van de instrumenten om de bereikbaarheid te verbeteren, maar alleen als deze voor alle weggebruikers geldt.’

Ook Klaas de Waardt van belangenvereniging Vern koestert op dit gebied geen hoge verwachtingen. ‘Door de kilometerheffing worden de files niet verminderd. Het aantal trucks wordt helemaal niet lager. Het is gewoon een ordinaire belastingmaatregel.’

Extra kosten

De trucktaks zorgt vermoedelijk voor 1,1 miljard euro extra kosten voor wegtransporteurs. De vraag is of de sector dat aankan. Marges staan immers onder druk. ‘Op korte termijn, dus meteen na invoering, is het voor transporteurs vaak lastig om met klanten hierover goede afspraken te maken’, verwacht TLN.

‘Voor bedrijven die vóór invoering van de kilometerheffing al in slecht weer zitten, kan het daardoor echt lastig worden.’ Wel wijst de transportorganisatie erop dat in andere landen niet op grote schaal bedrijven over de kop gingen door invoering van een trucktaks. ‘Tevens zie je dat op langere termijn de extra uitgaven wel worden opgenomen in de tarieven.’

De maatregel moet ook zorgen voor vergroening van de truckvloot. Daar heeft De Waardt zijn bedenkingen bij. ‘Ondernemers schaffen nu al massaal Euro VI-trucks aan. Niemand koopt meer een Euro V-wagen. Deze zijn immers niet meer te koop. Die redenering raakt dus kant noch wal.’ Ook als er straks elektrische trucks zijn, stappen vervoerders op eigen initiatief wel over, denkt hij. Hun Euro VI-vrachtwagens verliezen immers hun waarde.

Onjuistheden

Waar De Waardt zich ook over verbaast, is het rapport waarop de minister haar beleid mede baseert. Volgens hem staat dit vol onjuistheden, bijvoorbeeld de gedachte dat trucks uitwijken naar het onderliggende wegennet als daar geen heffing geldt.

‘Stel, een vrachtwagen rijdt van Amersfoort naar Zwolle. Dan bespaart hij ongeveer 11,25 euro aan trucktaks. Maar dan moet je door allerlei steden en dorpen, met stoplichten, rotondes en spoorwegovergangen. Dit zorgt voor veel tijdverlies en extra brandstofverbruik. Chauffeurs kiezen echt niet voor zo’n route.’

De suggestie dat de maatregel voor een gelijk speelveld zorgt, vindt hij ook onterecht. ‘Een vrachtwagen rijdt gemiddeld honderdduizend kilometer per jaar. Met een tarief van vijftien cent per kilometer, kom je op een bedrag van 15.000 euro per voertuig.’ Met die extra kosten wordt de concurrentiepositie helemaal niet verbeterd, vindt hij.

De Tweede Kamer spreekt donderdag 24 januari over de kilometerheffing voor vrachtverkeer.

Lees ook: