Om antwoord op die vraag te krijgen organiseerde Nieuwsblad Transport in samenwerking met ING vorige week een rondetafelgesprek. Hieraan namen deel Wim Roks (wagenparkbeheerder Simon Loos), Marcel Pater (wagenparkbeheerder Peter Appel Transport), Peter de Vries (directeur/eigenaar SNEL Shared Logistics), Dirk-Jan van Schaik (mede-eigenaar Millenaar van Schaik) en Machiel Bode (sectorbankier Logistiek en Transport bij ING).

Onzekerheden

‘De transitiefase waar we nu in zitten, is het meest ingewikkeld. Want iedereen heeft wel een beeld hoe de wereld er in 2030 uit gaat zien. Dan rijden we voornamelijk elektrisch. Maar hoe gaan we daar komen? Die onzekerheden zijn groot’, licht Bode toe.

Bij de huidige proeven is gebleken dat betrouwbaarheid van elektrische trucks nog wel eens problematisch kan zijn voor een gezonde business case. Zo heeft Simon Loos acht elektrische vrachtwagens in Amsterdam rondrijden.

Roks: ‘Dat ging in het begin heel goed. Maar op een gegeven moment kwamen er kinderziektes bovendrijven, bijvoorbeeld bij de batterij-management systemen, waardoor we veel uitval hebben gehad. De buitenwereld wil dat je opschaalt, maar dat is echt nog niet mogelijk. We zijn allemaal gewend dat een vrachtwagen nooit langer dan een dag stilstaat als hij kapot is. Maar bij een elektrische vrachtwagen heb je het soms over weken of zelfs maanden voordat hij gerepareerd is.’

Opladen

Roks heeft in de drie jaar ervaring met zwaar elektrisch vervoer gemerkt dat het goed werkt, zolang er niet tijdens of tussen de ritten door opgeladen hoeft te worden. ‘Want dat conflicteert met de logistieke planning.’ Ook zal dat volgens Pater leiden tot extra personeelsbehoefte. ‘In dat geval hebben we meer chauffeurs nodig voor hetzelfde werk. Dat kan gezien het chauffeurstekort best problematisch worden. Ook de personeelskosten nemen toe, want je kunt waarschijnlijk van de laadtijd geen pauzetijd maken. Op de langere termijn in het geval van waterstof is de qua tanktijd minder.’

Toch is het niet de bedoeling dat iedereen op zijn handen gaat zitten tot de techniek er helemaal klaar voor is, vindt Bode. ‘Als niemand nu al elektrisch gaat rijden, gaan we met zijn allen zitten wachten tot ooit de perfecte elektrische truck beschikbaar is. Maar die gaat er niet komen als we de huidige versies niet uitproberen. De proeftuinen zijn best belangrijk, maar af en toe een dure grap. En dat kan vaak niet in deze sector door de lage marges.’

Marketing

De huidige elektrische trucks worden nu nog vaak gebruikt als marketing, waarbij transportbedrijven en verladers laten zien aan de wereld dat ze innovatief bezig zijn. Roks: ‘We zetten er heel groot onze logo’s op. Maar eigenlijk zouden we op de elektrische trucks moeten zetten: ‘Let op, dit is een testauto’. Elektrisch vrachtvervoer moeten we leren. Wie dat nu al doet, kan zich er goed mee profileren. Maar de beeldvorming is daardoor wel dat mensen denken dat elektrisch vrachtvervoer al volop mogelijk is.’

Daarom pleit Roks voor wat meer realiteitszin. ‘Zwaar elektrisch vervoer verkeert nog in de prenatale fase: de gewenste opschaling komt op zijn vroegst in 2022 wanneer Europese truckfabrikanten hun serieproductie hebben opgestart. Toch is elektrisch rijden nu al niet meer een middel, maar het doel op zich geworden in de politiek.’

Elektrisch rijden is niet meer een middel, maar het doel op zich geworden in de politiek.

Synthetische diesel

Pater: ‘We praten eigenlijk altijd over elektrisch. Maar er zijn nog wat alternatieven die qua kostenpatroon veel dichter bij de huidige markt zitten. Je kunt ook gebruik maken van HVO, dat is een synthetische diesel die gemaakt wordt van afval- en reststromen. Probleem daarbij is alleen dat het beperkt beschikbaar is.’

Ook gebrek aan visie bij de overheid speelt de sector soms parten. Pater: ‘Wij hebben redelijk ingezet op LNG, totdat we een paar weken terug daar een redelijke domper te verwerken kregen met de afschaffing van de accijns teruggaveregeling.’

Brandstofbesparing

Hoewel de wereld vooral nadenkt over elektrische trucks, ziet ING op korte termijn met name veel winst in het bereiken van brandstofbesparing. Een voorbeeld daarvan is de inzet van LZV’s. Maar ook die oplossing is nog niet ideaal in de praktijk.

‘Die tweede halve trailer is altijd een onding. Verlader en ontvanger zitten daar doorgaans helemaal niet op te wachten. Het verstoort het logistieke proces vanwege de afwijkende maat met een afwijkend aantal blokpallets. Iedereen moet dan zijn logistieke systeem en planningen omgooien’, vindt Roks. ‘De huidige LZV is een goed begin, maar uiteindelijk wil je een variant met een dubbele standaard trailer. Daar wordt iedereen blij van.’

Uiteindelijk wil je een LZV met een dubbele standaard trailer.

Beladingsgraad

De meest eenvoudige manier van CO2-besparing is het verhogen van de gemiddelde beladingsgraad van vrachtwagens. Want iedere truck die niet de weg op hoeft, bespaart CO2. Maar dat heeft de sector niet altijd zelf in de hand, bleek tijdens het gesprek. De regie ligt vaak bij de opdrachtgever.

De Vries: ‘De efficiency in distributiecentra met alle tijdvensters en dockplanningen heeft een hogere prioriteit dan de lege kilometers die gereden worden met vrachtwagens.’ Alle transporteurs beamen dat volmondig.’Een lege auto kost veel minder dan een leeg dc’, licht Van Schaik toe. Pater: ‘De winkel is leidend, de schappen moeten vol’.

Een ander probleem is dat de elektriciteitssector zelf ook voor een immense opgave staat qua CO2-reductie, omdat er in Nederland voornamelijk op fossiele brandstoffen gedraaid wordt. Dus als meer stroom wordt afgenomen voor elektrische trucks, zal de energiesector nog meer moeite hebben haar eigen doelstellingen te halen.

Grote steden

De verwachting is de grote steden de komende jaren flinke invloed gaan hebben op het transport. Maar de sector vreest dat dit beleid niet altijd even effectief zal zijn. De Vries: ‘Tegenwoordig gaan overal om elf uur de paaltjes al omhoog, zodat je niet meer met een vrachtwagen de binnenstad in kunt. We hebben diverse winkelketens die pas om tien uur open gaan in plaats van negen uur. Ik kan toch niet heel Nederland tussen tien en elf uur bevoorraden? Dat is niet efficiënt. In sommige delen van Amsterdam moet ik met acht bakwagens rijden in plaats van drie trailers, omdat ik er anders niet in mag. Dan is er echt geen sprake meer van CO2-reductie.’

Ook bestaan er plannen bij steden om dieseltrucks geen toegang meer te geven tot binnensteden. Roks: ‘Als je de lading van een trailer met elektrische busjes wilt vervoeren, heb je ruim twintig busjes nodig. Reken maar eens uit wat dat voor het energieverbruik, de verkeersdrukte en het chauffeurstekort betekent. Bovendien is elektrisch rijden niet zonder emissie. Weliswaar heb je geen uitstoot uit de uitlaat, maar de uitstoot van fijnstof is bijna net zo hoog als diesel Euro VI.’

‘Dit komt doordat de fijnstof bij een diesel voor 85% van het wegdek, de banden en remmen komt. Elektrische voertuigen hebben dit uiteraard ook: weliswaar duidelijk minder remslijtage, maar wel veel meer bandenslijtage. Als we de productie en het transport van de stroom ten opzichte van diesel meetellen – well to wheel – is de fijnstofemissie van een euro VI diesel volgens officiële metingen zelfs gunstiger dan van een elektrische truck.’

Euro IV en V verbieden

De Vries: ‘Als je de binnensteden schoon wilt hebben, moet je gewoon morgen Euro VI verplichten. En toegang voor vrachtwagens met Euro IV en V verbieden. Dat levert enorm veel milieuwinst op en alle professionele Nederlandse transporteurs halen dat makkelijk zonder extra kosten.’

Uiteindelijk zal de overheid in de toekomst volledig duurzaam CO2-neutraal transport voor iedereen verplicht moeten stellen, vinden de deelnemers. Maar de regering zou dan wel nu alvast de deadline moeten vaststellen. Daardoor worden fabrikanten gedwongen om voor die tijd oplossingen aan te dragen. Het beleid en ingevoerde restricties van de lokale overheden moeten daarbij wel gelijk zijn aan die van de landelijke regering. Bode: ‘Dan krijg je pas echt een versnelling van de ontwikkeling.’