De UTPR liet een onderzoek uitvoeren naar de winstgevendheid van wegvervoerders in het voorbije jaar. Consultancybureau BDO bekeek in opdracht van de transportorganisatie de gegevens van duizenden bedrijven die geregistreerd staan bij de Nationale Bank van België en die actief zijn in de sector ‘goederenvervoer over de weg en verhuisbedrijven’. De resultaten stemden niet bepaald vrolijk.

Zo daalde de verhouding tussen het nettoresultaat en de omzet vorig jaar naar gemiddeld 2,8%. Dat was twee jaar geleden nog 3,2%. Tevens bleek dat 11% van de bedrijven een negatief eigen vermogen had. Dit betekent dat ze meer schulden dan activa hadden. Daarnaast had een kwart van de bedrijven niet genoeg vlottende activa om de korte-termijnverplichtingen te dekken. Ongeveer eenzelfde aantal moest het vorig jaar doen met een negatief exploitatieresultaat.

Geen garantie

Het was voor het eerst in jaren dat de rentabiliteit van het Belgische wegvervoer afnam. Tussen 2010 en 2016 was juist elk jaar sprake van een stijging. Over de ontwikkeling van de omzet doet het onderzoek geen mededelingen. Vermoedelijk is deze helemaal niet zo slecht. De economie draait nog steeds goed, wat meestal gepaard gaat met een stijging van het goederenvervoer. Echter, dat is geen garantie dat transporteurs er onder de streep veel van over houden. Meer omzet betekent immers lang niet altijd meer winst.

De kosten voor transportbedrijven zijn momenteel namelijk erg hoog. Onder meer het chauffeurstekort zorgt voor hoge uitgaven. Ook de stijging van het aantal files helpt niet mee. Daarnaast zijn transporteurs steeds meer geld kwijt aan brandstof. Bijkomend probleem is dat de hogere kosten moeizaam kunnen worden doorberekend aan verladers.

Rode cijfers

Hoewel vorig jaar al niet rooskleurig was, is de huidige situatie mogelijk nog slechter. Dat denkt Michaël Reul van de UTPR. ‘Helemaal zeker zijn we niet, maar we vermoeden dat de rentabiliteit van transporteurs dit jaar nog sterker onder druk staat dan vorig jaar. Oorzaak hiervan is de stijging van de brandstofkosten.’ De dieselprijzen namen dit jaar toe met enkele tientallen procenten. Aangezien brandstof een van de grootste uitgavenposten is, komen de rode cijfers steeds dichterbij.

Veel vervoerder hebben een brandstofclausule opgenomen in de contracten met hun klanten. ‘Maar de vraag is of dit goede clausules zijn. Kunnen met de gemaakte afspraken werkelijk alle kosten worden doorberekend? Bovendien gelden deze voorwaarden alleen voor de kilometers dat de truck daadwerkelijk vracht vervoerd. De kilometers die zonder lading worden afgelegd, zitten hier niet in.’

Reul waarschuwt hen daarom goed te kijken naar de winstgevendheid. Door de grote vraag naar transport lijkt het alsof alles goed gaat. ‘Maar het is heel verraderlijk. Bedrijven krijgen immers veel opdrachten. De vrachtwagens zijn allemaal onderweg en de chauffeurs zijn volop aan de slag. Maar ondernemers hebben misschien niet alles helemaal correct doorgerekend, waardoor ze uiteindelijk verlies draaien op hun ritten. Of in ieder geval minder winst maken dan ze denken. Dan kunnen de eindresultaten straks toch behoorlijk tegenvallen.’

Betalingstermijn

Daarnaast wijst Reul op het feit dat verladers vaak lang wachten met betalen. Uit het onderzoek van BDO blijkt dat klanten van transportbedrijven gemiddeld pas na 59 dagen een factuur voldoen. Dat is dus bijna twee maanden. Dit terwijl het gemiddelde van alle sectoren bij elkaar op 41 dagen ligt. Verladers zijn dus relatief laat met betalen.

‘Mede daardoor kan de liquiditeit van een bedrijf in gevaar komen’, aldus Reul. ‘Transporteurs moeten immers de brandstofkosten voorfinancieren. Als verladers pas laat betalen, moet je erg lang wachten voordat je de dieseluitgaven weer terug hebt. Daardoor kun je problemen krijgen.’

Hoopvol

Ondernemer Marc Geerts is minder negatief gestemd. Hij ziet problemen, maar is hoopvol over de toekomst. ‘Klanten zijn niet meer zo gefocust op uitsluitend de prijs als een jaar geleden’, aldus de zaakvoerder van wegtransporteur Corneel Geerts.

‘Tijdens onderhandelingen horen we van klanten dat ze prijs niet meer het belangrijkste vinden. Ze zijn ook geïnteresseerd in de kwaliteit en de service die we bieden, evenals de capaciteit. In België is immers een groot chauffeurstekort. Ik zit al dertig jaar in de transportsector, maar ik heb klanten zelden horen zeggen dat prijs niet het belangrijkste is.’

Dat de brandstofkosten hoog zijn, beaamt Geerts. Maar veel bedrijven hebben dit afdoende gedekt door clausules. Daarnaast merkt hij begrip bij klanten voor de hoge dieseluitgaven. ‘Ik heb onlangs een mail gestuurd naar al mijn achthonderd klanten. Daarin schreef ik dat de tarieven omhoog gaan vanwege oplopende brandstofprijzen. Geen enkele klant stuurde een mail dat hij niet bereid is de extra kosten te betalen.’ Het voordeel is volgens hem ook dat de dieselprijzen fors omhoog gaan. ‘Kleine verhoginkjes worden nogal eens ‘wegonderhandeld’, maar bij dit soort grote verhogingen gaat dat niet.’

Ander lichtpuntje

Een ander lichtpuntje is volgens hem dat de druk vanuit Oost-Europa minder groot is geworden. Zo’n vijf jaar geleden was deze concurrentie enorm. Maar inmiddels is de ergste druk verdwenen. Geerts verklaart dit doordat ook in landen als Bulgarije en Roemenië grote chauffeurstekorten zijn ontstaan. Daardoor zijn steeds minder vrachtwagenbestuurders bereid om naar West-Europa te komen. Zeker als daar ook lage lonen en weinig rooskleurige arbeidsomstandigheden tegenover staan.

Geerts verwacht dan ook niet dat het in België faillissementen regent in de komende jaren. ‘De transportsector zit nog steeds in de shit. Het rendement staat immers nog altijd onder druk. Maar als de gunstige ontwikkelingen zich de komende jaren doorzetten, ben ik hoopvol over de toekomst.’