Als het gaat om het transport van voedingsmiddelen kan de gemiddelde dagelijks te vervoeren tonnage per verlader in de loop van het jaar 6% variëren. Dat lijkt geen schokkend percentage, maar het gemiddelde verbergt uitschieters van rond de 24% op dagelijkse basis, vooral bij feestdagen, of bij een plotselinge omslag van het weer.

Dit meldde Stefan Krautwurst-Leister, verkoopmanager Food Logistics bij Dachser, tijdens een bijeenkomst van onze partnerpublicatie DVZ in Hamburg. De opdrachtgevers gaan er ‘vanzelfsprekend van uit dat de dienstverlener deze pieken moeiteloos opvangt’.

Hoge kosten

Deze bewegingen in het aangeboden volume zijn echter moeilijk te managen en veroorzaken hoge kosten voor het beschikbaar houden van (gekoelde) laadruimte. In feite leiden de wisselingen in de gevraagde capaciteit ertoe dat continu materieel ‘in reserve staat’, waardoor logistieke dienstverleners kampen met een tekort aan materiaal – terwijl het materieel stilstaat.

‘We kunnen de schommelingen in de markt niet beïnvloeden’, stelt Krautwurst-Leister vast. Daarom zouden de klanten van een expediteur tijdig over komende piekvolumes informatie moeten geven. ‘De interne flexibiliteit bij dienstverleners in deze sector heeft dankzij digitalisering en procesoptimalisatie grote stappen gezet, maar kan de pieken en dalen in volumes niet meer opvangen. Noch qua capaciteit, noch qua kostenverhoging en omzetderving die het continu beschikbaar houden van capaciteit veroorzaakt.’

Het liefst zouden dienstverleners die meerkosten doorberekenen aan de verlader, maar de bereidheid bij deze opdrachtgevers daadwerkelijk financieel over de brug te komen is volgens Krautwurst-Leister slechts zeer beperkt aanwezig.

Lading beter verdelen

De expert van Dachser vraagt zich af of elke levering werkelijk zo snel door een dienstverlener bij de leverancier afgehaald en naar de winkel gebracht moet worden als de opdrachtgever nu wenst. ‘Levensmiddelen die drie maanden houdbaar zijn en zowel bij de verlader als bij ons en in de winkel geconditioneerd behandeld worden, hoeven niet per se binnen 24 uur afgehaald en afgeleverd te worden, indien op een gegeven moment de capaciteit door een hoge vraag naar capaciteit krap is.

‘Met een betere verdeling van lading over verschillende dagen zijn pieken (en dalen) in de te vervoeren volumes af te romen. Daarom is een betere afstemming tussen industrie, handel en logistieke dienstverleners noodzakelijk. Anders blijft op een gegeven moment lading op het laadplatform staan.’

Parkeerkosten

Voor de dienstverleners is het ook belangrijk dat de ontvangers van de levensmiddelen, de handel, betrouwbare tijdsvakken reserveren voor het bezorgen van producten. In dat verband benadrukte de Dachser-manager niet bereid te zijn voor speciale expresvenstertijden te betalen, zoals door sommige discounters voorgesteld wordt.

‘Let op, we betalen al voor de speciale software waarmee we onze laad- en lostijden kunnen reserveren. Nog even en ze gaan ons parkeerkosten in rekening brengen als we laden en lossen bij een distributiecentrum.’

Marges

En zo gaat het bij gesprekken met transportondernemingen steeds al snel over de marges en de stijgende kosten, nog los van een uitzonderingssituatie als het betalen voor eventuele expres-slottijden, denk aan de stijgende prijzen voor brandstof en de hogere uitgaven aan tol in vrijwel alle Europese landen.

Maar er is meer, stelt de Dachser-manager. ‘Steeds weer blijkt dat de verladers in eerste instantie interesse hebben hun eigen processen te optimaliseren. Maar voor een efficiëntere operatie bij het laden van vrachtwagens gaat het niet alleen om venstertijden, maar vooral om het delen van informatie. De data van de boordcomputer van een truck zouden naar de verlader en winkelketens gestuurd kunnen worden, zodat die veel beter kunnen plannen.’

Vracht koelen met rem-energie

Bij het wegvervoer wordt vooral getracht de beweging van een truck duurzamer te maken, zodat minder brandstof per kilometer nodig is. Ook bij de trailers zijn echter maatregelen te treffen die de CO2-uitstoot terugbrengen. Zo rijdt Heineken al met koelwagens waarbij de koelinstallatie ‘draait’ op elektriciteit die wordt opgewekt door zonnepanelen op het dak van de wagen.

Een nieuw idee wordt in Duitsland getest. Door een van de assen van een oplegger uit te rusten met een generator kan rem-energie omgezet worden in elektriciteit die dan weer een accu voedt voor het koelen van producten in de vrachtwagen. De lithium-Ion-accu bevindt zich daarbij in het chassis van de trailer. Gemiddeld zou een transportfirma er 2500 liter diesel per jaar mee kunnen besparen.