‘Dat LNG nu niet is meegenomen, suggereert dat het passé is. Dat is een ommezwaai’, zegt haveneconoom Bart Kuipers van de Erasmus Universiteit. ‘In het vorige klimaatakkoord werd nog vrij zwaar ingezet op LNG en GTL’.

Kolen-scenario

Hij vreest voor hetzelfde scenario als bij de kolencentrale in Groningen. De bouw ervan was nog niet eens klaar toen het al duidelijk was dat we die eigenlijk helemaal niet meer wilden gebruiken.

Kuipers: ‘Waar gaat de overheid over vijf jaar weer op terugkomen? Er zijn ondernemers die in LNG hebben geïnvesteerd. Zo staat er in de Rotterdamse haven een gigantische LNG-terminal. Er is net een breakbulk-LNG-terminal neergezet voor de bevoorrading van kleine schepen. Er zijn diverse LNG-stations in de Nederlandse binnenhavens. De infrastructuur is opgetuigd. Shell is een heleboel LNG-tankers aan het bouwen. In het vorige akkoord werd het nog gepromoot en nu wordt niet eens benoemd wat ze ervan vinden. Kunnen we de LNG-infrastructuur nu al afschrijven?’

Toekomst

De toekomst van LNG is een belangrijk vraagstuk voor de Rotterdamse havenbedrijven. Toch verwacht Deltalinqs niet dat de overheid de LNG-keutel nu al intrekt. Maar een heldere visie van de overheid is daarbij wel noodzakelijk.

‘Om de CO2-reductie tijdig te halen zijn transitiemaatregelen van belang’, zegt Alice Krekt, programmadirecteur van Deltalinqs Energy Forum. ‘LNG is in ontwikkeling en daaraan gekoppeld ontwikkelt de markt bio-LNG. Wij steunen dat. Voor zwaar transport zijn er immers nog onvoldoende alternatieven. Een samenspel van leveranciers van equipment, wetgeving met de juiste incentives, ontwikkeling van de tankinfrastructuur en transporteurs die de juiste keuzes maken bij de aanschaf van nieuw materieel, is nodig om de transitie te maken. Een betrouwbare overheid die een helder pad uitstippelt met oog voor onze concurrentiepositie is daarbij belangrijk.’

Van fossiel af

Annemieke Nijhof is voorzitter van de tafel Mobiliteit van het Klimaatberaad en erkent dat LNG op lange termijn niet in de klimaatvisie past. ‘In 2050 zijn we in principe van de fossiele brandstoffen af. Dat is het streven. Daar past een grootschalige toepassing van LNG niet in. Tegelijkertijd is het wel een stap vooruit om van de huidige vervuilende brandstoffen af te komen in de binnenvaart.’

‘Uiteindelijk hoeven we niet in 2050 op nul inzet van LNG uit te komen. Dus als in specifieke toepassingen LNG de beste oplossing is, dan sluiten we dat niet uit. Maar in de hoofdroutes naar 2050 hebben we het niet als een prominente oplossing in beeld. Het is echter ondenkbaar dat we in 2030 al zover zijn met de elektrificering van de modaliteiten dat we helemaal geen fossiele brandstoffen meer nodig hebben.’

Grootschalige toepassing van LNG past niet in het streven.

Het klimaatakkoord spreekt wel over de inzet van bio-LNG als milieuvriendelijk alternatief. Al zal grootschalig gebruik van biobrandstoffen een lastig verhaal worden, zo verwachten diverse milieu-experts. Ook Kuipers staat daar kritisch tegenover.

‘Als alle landen in Europa inzetten op biomassa, is het absoluut onmogelijk om de doelstellingen te realiseren. Wat heb je eraan als je landen als Indonesië en Brazilië gaat leegplukken voor je biomassa? Dat moet je ook zelfvoorzienend doen, bijvoorbeeld door algen en zeewier te telen om te vergassen tussen de windmolens in de Noordzee. Er is nog veel mogelijk, maar daarvoor is serieuze innovatie nodig. Dat moet nog worden uitgewerkt.’

Biobrandstoffen

Ook Nijhof snapt dat er veel kritische noten worden geplaatst bij de inzet van biobrandstoffen. ‘Dat is het moeilijkste onderwerp. We zijn het eens over de uitgangspunten. Dat betekent dat het om duurzaam geproduceerde biobrandstof moet gaan. Het mag niet concurreren met voedsel of leiden tot een verlies aan biodiversiteit. In de uitwerking ontstaat vervolgens discussie, dat gaat soms best moeizaam.’

‘Het kan niet zo zijn dat alle lidstaten denken dat ze het probleem op kunnen lossen met biomassa. Als we allemaal grootschalig biomassa importeren, gaat het in de balans niet goed. Uiteindelijk zal biomassa schaars zijn, dan kunnen wij in het transport daar niet op rekenen. Het is reëler om tot 2050 voluit in te zetten op elektrificering via waterstof of accu’s via hernieuwbare energie. In de tussenfase vinden we bijstoken van biomassa in kolencentrales een slechtere toepassing dan het gebruik van bijmenging van biofuels in trucks.’

Het kan niet zo zijn dat alle lidstaten denken dat ze het probleem op kunnen lossen met biomassa.

Het Klimaatakkoord stelt voor om kilometerheffing (Maut) in te voeren om zodoende de meerkosten van het gebruik van milieuvriendelijke alternatieven in het wegtransport te kunnen subsidiëren. Kuipers: ‘Rekeningrijden is al jaren een beleidstaboe. Maar als je tegen CO2 bent, dan moet er ook een prijskaartje hangen aan gedrag dat tot meer CO2 leidt. Dat kun je doen aan de pomp of via rekeningrijden. Ik ben benieuwd naar de uitwerking.’

Die uitwerking moet nog plaatsvinden, vertelt Nijhof. ‘De technologie is gelukkig wel vooruitgegaan en zit vaak al in vrachtwagens, zodat de uitvoeringskosten relatief laag kunnen zijn. Dan kun je differentiëren naar de mate van vervuiling en bijvoorbeeld de introductie van elektrische trucks stimuleren door die vrij te stellen van de heffing.’

‘De transportsector vindt dat gelukkig prima, mits de opbrengsten benut worden om hen versneld een bijdrage te laten leveren aan de klimaatdoelstellingen. Het rekeningrijden willen we dus zo snel mogelijk invoeren, want dat genereert inkomsten waarmee we de innovatie naar elektrisch kunnen betalen via het belonen van de koplopers. Ook genereert het aanzienlijke bedragen om het verschil tussen de kosten van gewone diesel en de groene blend te overbruggen.’

Belonen

Kilometerheffing strookt met de gedachte om vooruitstrevende bedrijven te belonen, vindt ook Rob Zuidwijk. Hij is hoogleraar Havens en Wereldwijde netwerken bij de Rotterdam School of Management en Erasmus Universiteit. ‘De financiering van de overheid voor klimaat-initiatieven is beperkt. De gedachte om belastinginkomsten uit een kilometerheffing terug te geven aan investeringen in CO2-reductie voor de logistieke sector klinkt mij logisch in de oren.’

Uiteindelijk zal er volgens hem een prijs moeten komen voor CO2-uitstoot die overeenstemt met de maatschappelijke gevolgen ervan. ‘We weten allemaal dat uiteindelijk de rekening wordt gepresenteerd. Hoe hoog die precies gaat zijn, is nog onbekend. Uiteindelijk zal er een prijskaartje aan CO2-uitstoot moeten komen te hangen. Want door de lage prijs van CO2 is het nu nog moeilijk om nieuwe businessmodellen te baseren op CO2-reductie.’

Subsidiëren

Toch zal ook de overheid een flinke steen moeten bijdragen, vindt Kuipers. ‘Dat er een kostenplaatje hangt aan dit klimaatakkoord is duidelijk. Natuurlijk moet de overheid subsidiëren. Dat is altijd al zo geweest. De belangrijkste financiering is in onderzoek en innovatie. Daarmee bouw je een voorsprong op, dat biedt economische kansen. Dat de burger eraan meebetaalt via algemene middelen is noodzakelijk bij zo’n grote maatschappelijke opgave.’

Uiteindelijk zal er een prijskaartje aan CO2-uitstoot moeten komen te hangen.