Dit blijkt uit voorlopige berekeningen van de Projectorganisatie NWO (Nieuwe Westelijke Oeververbinding) van Rijkswaterstaat. De nieuwe bedragen zijn inclusief de kosten voor de aansluiting van de nieuwe tunnel op bestaande infrastructuur, zoals de A20 tussen het Westland en Gouda. Ook natuurcompensatie en inpassingmaatregelen, zoals de bouw van geluidsschermen zit er in.

Ondanks het fors toegenomen prijsverschil tussen de Blankenburg- en de Oranjetunnel ontkent minister van Infrastructuur en Milieu Melanie Schultz van Haegen in een vorige week aan de Tweede Kamer verstuurde brief nadrukkelijk dat het departement intern ‘voorsorteert’ op een keus voor de Blankenburgtunnel. Ze betreurt dat een aantal gemeenten dat beeld heeft.

“Een keuze is nog niet gemaakt. Er zijn op dit moment nog twee varianten van een Oranjetunnel en drie varianten van een Blankenburgtunnel aan de orde”, luidt het in de brief aan het parlement. Ze herhaalt haar eerdere toezegging dat ze in november een keus tussen de Oranje- en Blankenburgtunnel maakt. Overigens is de uitkomst van de maatschappelijk kosten-baten analyse (mkba) van zowel de Oranje- als de Blankenburgtunnel positief.

Het tracé van de Blankenburgtunnel loopt ten oosten van Rozenburg op de zuidoever maar het gebied tussen Vlaardingen en Maassluis op de noordoever. Het tracé van de Oranjetunnel loopt op de zuidoever over een gereserveerde groenstrook in de Europoort tussen de 4e en 5e Petroleumhaven door en westelijk langs de Maeslantkering naar het gebied tussen Hoek van Holland en Maassluis. In tegenstelling tot het Blankenburgtunnel kruist dit tracé behalve de Nieuwe Maas ook het Calandkanaal.

De Rotterdamse havenondernemersorganisatie Deltalinqs heeft zijn tracévoorkeur overigens recentelijk bijgesteld. In een brief aan minister Schultz kiest de havengemeenschap nu voor de Blankenburgtunnel, waar die tot voor kort een sterke voorkeur had voor een ‘zo westelijk mogelijk tracé’, oftewel de Oranjetunnel, omdat dat dichter bij de Maasvlakte is, het centrum van de logistieke activiteiten in het westelijk havengebied.

De havenondernemers kiezen nu voor de oostelijke Blankenburgtunnel omdat de haalbaarheid daarvan veel groter lijkt en kans op snelle aanleg groter is. “Een (oostelijke) variant van de Blankenburgtunnel draagt het meest bij aan een win-winoplossing voor alle direct betrokken partijen. (…) Daarmee heeft deze variant naar onze mening het meeste perspectief op snelle realisatie”, schrijft Deltalinqs. De organisatie vindt dat de nieuwe verbinding hoe dan ook voor 2020 klaar moet zijn.

Voor de keuze van de Blankenburgtunnel pleit verder dat de verkeersprognoses gunstiger zijn. De tunnel zal met name meer autoverkeer van en naar Voorne Putten aantrekken. Dat is niet alleen uit het oogpunt van verkeersdoorstroming gunstig, het is ook belangrijk met het oog op mogelijke tolheffing.

Minister Schultz heeft al eerder laten weten dat ze de Nieuwe Westelijke Oeververbinding ziet als voorbeeldproject voor de aanleg van infrastructuur via publiek-private samenwerking (pps), waarbij derden een deel van de investering voor hun rekening nemen. Havenbedrijf Rotterdam heeft al laten doorschemeren daar belangstelling voor te hebben als dat de snelheid van het project kan bevorderen. Aanleg van de tunnel als pps-project impliceert dat het private deel van de investering via tolheffing terugverdiend moet worden.

Volgens de brief van de minister vloeit de eindselectie van vijf varianten voort uit een proces dat met niet minder dan 64 ingetekende tunneltracé’s begon. De in november te maken keus voor de Blankenburg- of de Oranjetunnel is nog geen definitieve tracékeuze. Minister Schultz komt komend voorjaar met een ‘voorkeursbeslissing’ in een ‘Ontwerp Structuurvisie’. Pas na inspraak van betrokken partijen zal ze de knoop over het tracé definitief doorhakken.

Rob Mackor