De luchtvrachtmalaise wordt door specialisten omschreven als de ergste sinds het straalvliegtuig in de jaren zestig de luchtvrachtindustrie herdefinieerde. De internationale luchtvrachtstromen op Schiphol liepen de laatste maanden met tientallen procenten terug en expediteurs zeggen 30 tot 40 procent van hun importstromen te hebben verloren. Aviapartner lijdt mee. ‘Wij zijn in goed gezelschap’, zegt Spaans met enige ironie.

De afhandelaars leven van de opbrengsten per kilo afgehandelde luchtvracht. Terwijl de kosten stijgen of gelijk blijven, lopen de inkomsten met tientallen procenten terug. Het surplus aan lege ruimte in de gigantische loodsen van Aviapartner Cargo, ooit het trotse Aero Groundservices van het oude Amsterdamse havenbedrijf VCK, is een van de zichtbare kenmerken van de crisis op Schiphol.

Bij Aviapartner Cargo werken nu nog 475 mensen. Precies een jaar geleden waren dat er ruim 600. Uitzendkrachten en tijdelijke contractanten heeft Spaans moeten laten gaan. Daarnaast zullen via natuurlijk verloop nog 25 vaste krachten verdwijnen. Echt snijden in de vaste kern wil hij niet. Een sociaal plan voorziet hij niet. ‘Ons uitgangspunt en onze filosofie is dat deze crisis tijdelijk is en dat we weer gaan groeien waarbij alle ervaring nodig is om weer nieuwe mensen in te werken.’ ‘De historie laat dat ook zien’, vervolgt hij. ‘Toen ik bij Fokker werkte, kwam ik dezelfde grafieken tegen over de lange termijnontwikkeling van passagiers en vrachtvervoer. Als ik naar prognoses voor de lange termijn kijk, is deze crisis eerder een kuil in een lange weg omhoog. Over tientallen jaren gemeten, groeit de vracht met 4 tot 6 procent per jaar.

Zo bekijken wij het dan ook. Wij kunnen redetwisten hoe diep en lang die kuil is, maar zeker is dat straks weer de lijn omhoog gaat. Daarom gaan wij in alles wat wij doen als Aviapartner uit van groei en daar managen wij op.’

Spaans raakt niet snel in paniek. In de maakindustrie heeft hij vijf crises overleefd en deze, hoe uniek ook, kan er ook nog wel bij. De oud-Fokkeringenieur vindt dan ook dat de luchtvrachtsector op Schiphol de laatste halve eeuw een beetje verwend is geraakt. ‘Deze industrietak heeft de laatste 47 jaar met enkele dipjes alleen maar groei gekend. Nooit is er een echte terugslag geweest. Het is in mijn ogen vooral zaak om als Schipholgemeenschap er straks aan het einde van de crisis sterker uit te komen.’

Spaans betwijfelt echter of dat gaat lukken. ‘Het beleid van de overheid en Schiphol is er de afgelopen jaren op gericht geweest dat het met de groei wel wat minder kan. Daarom was er een extra belasting op oudere vrachtvliegtuigen en nachtvensters om alleen nog maar schone en geluidsarme vliegtuigen op de luchthaven te krijgen. Bij de passagiers was er de tickettax die ons nu parten speelt. Ik constateer dat de politiek en het bedrijfsleven hoopt dat deze bui wel zal overdrijven, maar naast het fenomeen crisis zijn onze concurrerenten bezig zich sterker in de markt te profileren. Wat is onze reactie? De groei is weggevallen en nu weten ze het in Den Haag even niet meer. Zij kijken allemaal naar elkaar en houden zich nog vast aan de oude regels. Anderen zullen daar van profiteren. Dat hebben wij al gezien bij het vertrek van El Al Cargo naar Luik. Luchtvaartmaatschappijen kijken nu naar de beste deals. Ze shoppen rond.

In tijden van crisis moet je flexibel zijn. De politiek en de luchthaven anticiperen daarop nog slecht. Waar is onze VOC-mentaliteit? Wij laten ons de kaas van het brood eten. Kijk naar de landingsgelden en de vergelijking met bijvoorbeeld Brussel. Wij leven nog op een te roze wolk.’ Spaans (60) was veertien jaar werkzaam voor Fokker. Hij is van huis uit werktuigkundige en was nauw betrokken bij de laatste mega-order van de Nederlandse vliegtuigbouwer, 75 F-100’s voor American Airlines. ‘Een mooie tijd. Dat was voor vijf jaar werk’, zegt hij. De ondergang van Fokker heeft hij niet meer meegemaakt. In 1989 stapte hij over naar Cascade BV, een fabrikant van onderdelen voor vorkheftrucks om vervolgens bij expediteur Exel Benelux met zijn technische achtergrond sterk betrokken te zijn bij de valued added (toegevoegde waarde) logistiek voor klanten als Sony, HP, Seagate en Panasonic. ‘Voor HP assembleerden, testen, verpakten en verscheepten wij in Amersfoort bijvoorbeeld alle laserprinters voor Europa en het MiddenOosten.’

De overstap naar de vrachtafhandeling viel hem makkelijk. De logistieke processen blijven herkenbaar. Alleen heeft hij aan de verschillende afkortingen moeten wennen en de vrachtvliegtuigen ‘zijn iets groter’ dan vroeger de toestellen van Fokker.

Spaans ziet zich niet als puinruimer. ‘Het bedrijf is 55 jaar oud en heeft een enorme kennis en kunde aan boord. Het is een goed geoliede machine. Wij hebben alleen economisch de wind tegen. Mijn belangrijkste taak is om AG, dat altijd als zelfstandig bedrijf heeft gefunctioneerd, te integreren in het Europese netwerk van Aviapartner. Dat betekent dat iedereen zich één gaat voelen met de moeder en de Europese organisatie. Dat is een lastig proces als je altijd onafhankelijk bent geweest. Veel mensen hebben nog het AG-bloed in de aderen. Dat moet je zo zien te houden, maar er moet wel een ander etiket op.’

Spaans blijft bij de omschakeling wel praktisch. Zo staat er op de achterkant van de jassen van het personeel nog steeds AG. ‘Ik vind het gewoon te duur om al die jassen maar weg te gooien.’

Spaans ziet in de scherpe daling, die vanaf oktober vorig jaar is ingezet, bij het luchtvrachtvolume een zekere stabilisatie. ‘Ik zie een soort evenwicht. Traditioneel is januari een heel slechte maand. Nu is bijvoorbeeld januari al in december begonnen, maar in februari was de daling toch minder. Normaliter trekt het aan in maart, dus dat zal een belangrijk ijkpunt zijn. Hebben we de bodem bereikt of zakken we nog verder weg. Niemand kan het voorspellen.’