Dat stelt vastgoed-adviseur Cushman & Wakefield in een rapport over de toekomstige distributiemarkt. Zo zal er straks volgens het rapport sprake zijn van maar liefst acht Europese corridors:

  • 1) Blue Banana tussen Benelux en Italië
  • 2) UK Banana voor binnenlands Engels transport na de Brexit
  • 3) Irish Banana tussen West-Europa en Noord-Ierland na de Brexit
  • 4) Iberian Banana van Noordwest-Europa naar lagelonenlanden Spanje en Portugal
  • 5) CE Banana tussen Duitsland, Oost-Europa en Noord-Italië als gevolg van nieuwe snelwegen
  • 6) Nordic Banana van Hamburg via Zweden naar Finland als gevolg van een nieuwe tunnel
  • 7) Black Sea Banana van Budapest naar de Zwarte Zee als gevolg van toenemende handel in Oost-Europa
  • 8) Baltic Banana tussen Duitsland, Estland en Finland vanwege nieuwe infrastructuur.

De belangrijkste factoren die volgens het rapport invloed hebben op de veranderingen zijn toenemende vrachtvolumes (+22%), stijgende transportkosten (+40% in 2030), tekort aan personeel en verkeerscongestie. Ook e-commerce, nieuwe technologieën en multimodale connectiviteit veroorzaken grote veranderingen, net als politieke kwesties zoals een Brexit.

Logistieke processen

‘Technologie en e-commerce hebben grote invloed op de logistieke processen binnen de distributiecentra’, stelt de adviseur. Zo veroorzaakt e-commerce forse retourstromen van goederen waardoor er volledige e-fulfilment centers moeten worden gehuisvest. Deze stellen andere eisen aan de omvang, het binnenklimaat, de inbound- en outboundstromen en ook de buitenruimte met betrekking tot laden, lossen en parkeren.

De technische eisen die dit stelt aan logistieke centra zijn een belangrijke factor in de stijgende opname van nieuwbouw. Vorig jaar is 55% van de ingebruikname gerealiseerd in nieuwe distributiecentra met een gemiddelde transactiegrootte van 13.500 vierkante meter. Tien jaar geleden was de gemiddelde transactiegrootte nog 9.100 vierkante meter. De totale ingebruikname is de afgelopen tien jaar verviervoudigd en in 2018 uitgekomen op een record van 2,9 miljoen vierkante meter.

Arbeidsmarkt

Als gevolg van de krapte op de arbeidsmarkt staat de logistieke sector onder druk van innovatie. Door routinematig werk te automatiseren, kan in theorie het mensenwerk voor een belangrijk deel worden geautomatiseerd en gerobotiseerd, verwacht Cushman & Wakefield.

Arbeid richt zich dan vooral op het managen van complexe apparatuur en ICT-processen. Echter, te lage efficiëntie, hoge kosten voor innovatie en minimale flexibiliteit maken dat in 80% van de gevallen de sector menselijke arbeid vooralsnog verkiest boven automatisering en robotisering.

Die strijd om personeel in logistiek vindt zowel binnen als buiten de sector plaats. Andere branches zijn volgens de onderzoekers echter veelal beter in staat om in te spelen op de wensen van de spelers op de arbeidsmarkt die bij voorkeur kiezen voor stedelijke werkomgevingen met veel voorzieningen.

Innovatieve oplossingen

Menno van Boxtel, Head of Logistics Cushman & Wakefield licht toe: ‘Er zijn ongelofelijk veel innovatieve toepassingen denkbaar voor de logistieke sector, zoals autonoom en elektrisch rijden en robotica. En het is natuurlijk zonde dat dit potentieel onbenut blijft, zeker gezien de enorme stijging van het vrachtverkeer van en naar Nederlandse logistieke hotspots de komende tien jaar.’

Hij vervolgt: ‘Congestie en vervuiling, maar ook het tekort aan personeel, kan door technologische innovaties worden aangepakt. Maar dat is tegelijkertijd heel moeilijk in een markt waar de marges gering zijn, flexibiliteit en efficiëntie laag zijn en regelgeving nog steeds beperkend werkt.’

Vastgoedmarkt

Frank van der Sluys, Head of Research & Insight bij Cushman & Wakefield voegt eraan toe: ‘De dynamiek op de internationale logistieke vastgoedmarkt zal de komende jaren worden bepaald door de veranderende eisen die logistieke dienstverleners stellen als gevolg van schaarste aan personeel en toepasbaarheid van innovatie. Daarnaast blijft regelgeving een cruciale factor. Denk hierbij aan het besluit van de Europese Commissie om, ongeacht de uitkomst van Brexit, er nu al met subsidies voor te zorgen dat Cork in Ierland wordt aangesloten op de zogenaamde ‘Blue Banana’. Dit is de belangrijkste transport-as van Europa die in Nederland begint.’

Cushman & Wakefield signaleert dat er nog te weinig aandacht is voor duurzaamheid in de sector in termen van schonere manieren van transport. In Nederland is sinds 2010 het vrachtverkeer met 18% toegenomen. De adviseur verwacht dat het Europese vrachtverkeer de komende tien jaar met 22% zal toenemen, waardoor congestie en vervuiling een groter probleem kunnen worden.

Daarnaast zorgt de toenemende druk op snelle levering van e-commerce aankopen er voor dat 75% van de vracht direct vanuit de mainports over de weg naar steden wordt vervoerd. Voor 70% van deze goederen over de weg is een alternatief transportmiddel geen optie. Dit staat echter haaks op de doelstelling van de Europese Unie die er op gericht is de drukte op wegen en de CO2-uitstoot tegen te gaan. In 2030 zou 30% van alle goederen die meer dan driehonderd kilometer afleggen dat over water of spoor moeten doen.

Rail

Het rapport meldt dat een initiatief over langere afstand dat al wel toekomstgericht is, de Eurazië-rail is. Deze maakt het mogelijk om goederen direct vanuit China per spoor naar Duisburg te vervoeren. Vanuit Duisport, de grootste binnenlandse haven ter wereld, worden goederen verder Europa in gebracht. Voor 50% gebeurt dat nog per vrachtwagen, maar de overige 50% wordt over water of spoor verder Europa in vervoerd.

‘Hoewel nog slechts 1% van de in totaal ruim 200 miljoen teu aan goederen vanuit China naar Europa via de Eurazië-rail onze regio binnenkomt, is het te verwachten dat dit aandeel sterk zal stijgen doordat het voldoet aan de Europese doelstelling’, aldus het rapport.

Congestie

Een innovatieve oplossing voor het terugdringen van congestie kan het gebruik van autonome voertuigen zijn. Om CO2-uitstoot tegen te gaan, kunnen elektrische vrachtwagens uitkomst bieden, deze kunnen zowel kortere als langere afstanden afleggen. Daimler en Volvo verwachten in 2020 zowel met vrachtwagens te komen die gericht zijn op Urban Logistics, als met elektrische trucks die een actieradius van tweehonderd kilometer hebben.

Er is nog een aantal knelpunten dat deze initiatieven in de weg staat. Waar regelgeving het gebruik van autonome voertuigen nog niet toe staat, zijn het de hoge kosten van batterijen en het ontbreken van een goed Europees ‘oplaad-netwerk’ dat vooralsnog elektrisch rijden bemoeilijkt.