Schweizerische Bundsbahnen (SBB), het Zwitserse staatsspoorbedrijf, heeft een derde van de aandelen in zijn dochter SBB Cargo verkocht aan particuliere bedrijven. Die moeten het goederenvervoer over het spoor, zowel nationaal als internationaal, een nieuwe impuls geven. De vier minderheidsaandeelhouders, Bertschi, Planzer, Camion Transport en Galliker, hebben een gezamenlijke onderneming opgericht onder de naam Swiss Combi.

Ondernemerschap

SBB wil bij Cargo meer ondernemerschap binnenbrengen en verwacht daarin met de aantrekking van deze vier familiebedrijven in het Zwitsere weg- en intermodaal vervoer te slagen. De vier zijn al grootgebruikers van het spoor in en door Zwitserland. Bertschi bijvoorbeeld, in 1956 opgericht als wegvervoerder van bulklading, behoorde in 1967 al tot de oprichters van Hupac, de Zwitserse intermodaal vervoerder, waarbij veel familiale bedrijven zijn aangesloten.

De vier nieuwe partners willen samen de concurrentiekracht en winstgevendheid van SBB Cargo versterken. Elk van hen vervoert al aanzienlijke hoeveelheden lading over het spoor, die anders over de weg zouden worden getransporteerd. Ze zijn stuk voor stuk een flinke klant van onder meer SBB.

Bertschi bijvoorbeeld, het bedrijf uit Dürrenäsch, laat tegenwoordig 80% van de in Europa aangeboden lading, waaronder bulk die in tankcontainers wordt vervoerd, niet meer over de weg maar over het spoor overbrengen naar bestemmingen in zowel Zwitserland zelf als bijvoorbeeld naar de grote Europese havens.

Zetels herschikt

Wat het gezamenlijk belang in SBB Cargo hun heeft gekost, is door de vier zelfs en door SBB niet bekend gemaakt. Verder is de transactie nog onderworpen aan het oordeel van de concurrentieautoriteiten. Hun jawoord wordt in het voorjaar van 2020 verwacht.

Wel zijn alvast de zetels in de raad van toezicht van SBB Cargo herschikt. Meerderheidsaandeelhouder SBB behoudt er drie. Ze worden straks bijgestaan door twee, door de vier particuliere investeerders aan te wijzen leden, aangevuld door één onafhankelijk lid. Feitelijk geeft SBB daarmee de helft van de invloed in Cargo weg, wat een teken van groot vertrouwen is in de constructie.

Van strategisch belang is dat de vijf partners optimaal gebruik willen maken van de mogelijkheden die de nieuwe basistunnels in Zwitserland, waaronder de nog maar een paar jaar geopende Gotthard-verbinding, het intermodaal vervoer tussen Noord- en Zuid-Europa gaan bieden.

Langer en zwaarder

De nieuwe routes zijn geschikt voor langere en zwaardere goederentreinen, voldoen aan het verhoogde profiel van tegenwoordig in het intermodale spoorvervoer gebruikelijk materieel en bieden een snellere doortocht door het Alpenland. Ze worden nu geleidelijk aangesloten op het spoornet in Zuid-Duitsland en Noord-Italië, dat eveneens voor dit modernere vervoer geschikt wordt gemaakt.

Veel traditionele (staats)spoorwegmaatschappijen kampen met enorme verliezen in het klassieke wagonvervoer. Het voorbeeld bij uitstek is DB Cargo, dat al vijf jaar aan het infuus ligt bij moeder Deutsche Bahn en er maar niet in slaagt weer wat meer ‘Schwung’ in het totale spoorvervoer te brengen.

In de ‘Bahn Turm’ in Berlijn, waar DB tegenwoordig zetelt, zal de strategische zet van SBB zeker met aandacht zijn geobserveerd. Voor DB Cargo is een influx van particulier kapitaal mogelijk veel aantrekkelijker dan het op de huidige voet doormodderen.

Met Bertschi – niets ten nadele overigens van Galliker, Planzer en Camion Transport – haalt SBB een grote vis binnen. Het bedrijf telt 2.800 werknemers in verscheidene Europese landen, China, het Midden-Oosten, Rusland, Turkije en de Verenigde Staten. Het beschikt over 32.000 tank- en silocontainers en heeft een netwerk van dertig containerterminals.

Spanje

De broodnodige vernieuwing van het spoorvervoer vindt ook elders in Europa plaats. Een recent voorbeeld is het transport van containers, wissellaadbakken en trailers tussen de Luxemburgse terminal Bettembourg, Frankrijk en Catalonië. De moeilijkheid bij direct vervoer tussen Frankrijk en Catalonië was altijd dat tussenoverslag nodig was aan de grens bij Perpignan, omdat het bestaande Spaanse spoor een iets grotere spoorbreedte kent dan het Europese normaalspoor.

Maar Spanje is gaan werken aan een spoorverbinding langs de gehele oostkust, waarover treinen uit het midden- en noorden van Europa zonder veel aanpassing kunnen rijden. In de loop van dit jaar komt er een directe dienst tussen de Luxemburgse terminal in Bettembourg en de haven van Barcelona, waar de Alonso-groep zijn spoorfaciliteit Barcelone Can Tunis inricht voor de overslag van goederen van en naar Bettembourg.

Doorlooptijd

Er komt een dienst met een doorlooptijd van 22 uur, over een afstand van 1219 kilometer en met als partners de SNCF-dochter VIIA, de Luxemburgse staatsspoormaatschappij CFL en de firma’s Lorry Rail en Lohr Industries. Over de nieuwe route moeten straks vijf vertrekken in beide richtingen per week plaatsvinden.

De tractie wordt verzorgd door Fret SNCF en het Spaanse Renfe. Er is een tussenstop voorzien bij Perpignan-Saint-Charles, in Zuid-Frankrijk, waar wagens kunnen worden afgekoppeld en toegevoegd. De partners denken treinen met een lengte van nota bene 850 meter te kunnen laten rijden, die geheel aan het 4-meter-profiel voldoen. Binnen vijf jaar moeten er over de directe route dagelijks acht treinen in beide richtingen rijden.