Het was een absoluut horrorkwartaal vorig jaar. Tussen begin april en eind juni 2018 kwamen vrijwel alle containerrederijen uit de mondiale top-10 onder de streep in het rood. CMA CGM en Maersk wisten nog een bescheiden winst te boeken, maar veel sectorgenoten moesten een fors verlies incasseren. HMM kwam maar liefst 181,4 miljoen euro in het rood, terwijl ook Yang Ming en het toen nét opgestarte ONE meer dan 100 miljoen euro in de min doken.

Tekst loopt door onder tabel.

De rederijen wezen toen allemaal naar de sterk gestegen bunkerprijzen, die inderdaad fors omhoog gingen in die periode. Daarnaast was de aanhoudende overcapaciteit in de markt een groot probleem. Verladers konden daardoor forse druk uitoefenen op de tarieven, met alle gevolgen van dien voor de winstgevendheid. Begin juli 2018 voerden de verschillende rederijen dan ook vrijwel tegelijkertijd een emergency fuel surcharge (noodbunkertoeslag) in, uiteraard tot grote irritatie van verladers.

Inmiddels heeft de sector zich enigszins hersteld. Zo wist marktleider Maersk in het tweede kwartaal een winst te boeken van 121 miljoen euro. Dat was maar liefst negen keer zoveel als in dezelfde periode vorig jaar. In de bestuurskamer van Hapag-Lloyd waren de gezichten waarschijnlijk nog vrolijker. De Duitse rederij wist een verlies van 67 miljoen euro in het tweede kwartaal van vorig jaar om te buigen in een winst van 50 miljoen. En zelfs ONE, dat in zijn eerste jaar de verliezen zeer hoog zag oplopen, wist in de zwarte cijfers te komen.

Drie andere grote rederijen hebben inmiddels ook hun tweedekwartaalcijfers gepubliceerd: Evergreen, Yang Ming en Hyundai Merchant Marine (HMM). Weliswaar doken de drie Aziatische carriers weer in het rood, maar de verliezen waren in alle gevallen aanmerkelijk lager dan in dezelfde periode vorig jaar. De cijfers van Cosco, CMA CGM en PIL zijn nog niet beschikbaar. MSC publiceert haar resultaten niet.

Stabiele tarieven

Zes van de tien grootste carriers hebben dus inmiddels hun cijfers gepubliceerd en wijzen onder meer naar de hogere volumes als belangrijke oorzaak van de betere resultaten. Zo vervoerde Hapag-Lloyd 2% meer containers dan vorig jaar en kon Maersk (samen met dochterbedrijf Hamburg Süd) profiteren van een 1,3% hoger volume.

Niet alleen heeft de sector meer containers kunnen vervoeren, ze deden dit ook tegen een gemiddeld hoger tarief. Onder meer ONE wist zijn prijzen te verbeteren, vooral op de trans-Pacifische routes, terwijl Hapag zelfs gemiddeld 5% meer verdiende per teu.

Tekst loopt door onder tabel.

Dit strookt met een recente constatering van SeaIntel dat tarieven in de lijnvaart ongekend stabiel zijn de laatste tijd. De marktonderzoeker bekeek de prijzen in de periode januari 2009 tot januari 2019 en kwam tot de conclusie dat het tariefniveau steeds stabieler is geworden. Volgens SeaIntel heeft vooral de grootschalige consolidatie in de markt een transitie teweeggebracht. Zo slokte Hapag-Lloyd zijn sectorgenoten CSAV en UASC op, kwam OOCL in handen van Cosco en ging Hanjin failliet.

Beperkt aantal grote spelers

Daardoor is de sector, die lange tijd zeer gefragmenteerd was, in de afgelopen tien jaar veranderd in een markt waarin het aantal grote spelers beperkt is. Volgens databureau Alphaliner hebben de grootste tien rederijen samen meer dan 90% van de wereldwijde vloot in handen.

Daardoor is nu sprake van een oligopolie, waarin een paar bedrijven de lakens uitdelen. Een dergelijke verandering brengt vaak een stabilisering van de tarieven met zich mee. De lijnvaart is hierop geen uitzondering en deze trend lijkt zich dit jaar door te zetten, getuige de hogere opbrengsten per teu waar diverse rederijen van profiteren.

Naast hogere opbrengsten door een groter volume en betere tarieven, wisten diverse carriers ook de uitgaven te beperken. Zo spreken Yang Ming, Maersk en ONE van een betere beheersing van de kosten. Vooral laatstgenoemde wist fors te snijden in overhead- en andere uitgaven.

Overcapaciteit

Toch is het lek zeker nog niet boven voor de lijnvaart, getuige de nog altijd hoge verliezen van diverse rederijen. Uiteraard wordt hierbij gewezen naar de aanstaande Brexit en de aanhoudende handelsspanningen tussen de Verenigde Staten en China, waarbij de invoertarieven je om de oren vliegen.

Toch is dat maar een deel van het probleem. Rederijen geven ook aan nog steeds last te ondervinden van de overcapaciteit in de markt. Zo wees Yang Ming vorige week bij de publicatie van zijn resultaten op recente cijfers van Alphaliner. Dat bureau becijferde dat de capaciteit in de lijnvaart dit jaar met 3,1% stijgt, terwijl de wereldhandel met slechts 2,5% toeneemt. Afgaand op deze cijfers zouden de problemen met de overcapaciteit dus eerder groter dan kleiner worden dit jaar. Ook ONE meldt dat het in Europa nog altijd last heeft van druk op de tarieven.

Tegenover de cijfers van Alphaliner staan de positievere verwachtingen van andere onderzoeksbureaus. Die wijzen op een stijging van de totale capaciteit dit jaar van 3,2% en een toename van het te vervoeren volume van 3,8%. Daarmee zou de overcapaciteit juist dalen. Tevens kunnen rederijen besluiten om hun diensten aan te passen, zodat vraag en aanbod meer in evenwicht zijn. Een goede balans zou meer dan welkom zijn, want met de komst van de nieuwe zwavelregels begin volgend jaar staat de volgende uitdaging voor de lijnvaart alweer voor de deur.