Als het ijs in Friesland vijftien centimeter dik is, zetten de rayonhoofden juichend de polonaise in. Rusland heeft reusachtige nucleaire ijsbrekers in aanbouw die met speels gemak een ijslaag van drie meter kunnen verpulveren. De grootste ijsbrekers uit de historie moeten het scheepvaartverkeer in de nabije toekomst 365 dagen per jaar ongehinderd doorgang verlenen op de Noordpoolroute.

Complexe vaartuigen

Drie weken geleden stonden toeschouwers op een scheepswerf in Sint Petersburg rijen dik toe te kijken hoe een van de reuzenijsbrekers, de ‘Ural’, te water werd gelaten. Toch zal het nog enige jaren duren voordat de ‘Ural’ het Noordpoolijs doorklieft. Zelfs de ingebruikname van zusterschip ‘Arktika’, waarvan de bouw in 2013 begon, werd onlangs weer uitgesteld tot 2020. Het zijn complexe vaartuigen waarvan de afbouw tijd vergt.

De Russische aardgasproducent Novatek, in de zomers al een fervent gebruiker van de Arctische scheepvaartroute, hoopt in 2023, uiterlijk 2025, continu over de Noordpool te kunnen varen. Rosatom, de Russische kernenergieproducent die de ijsbrekers exploiteert, heeft als doel gesteld dat in 2024 meer dan 80 miljoen ton vracht over de Noordpoolroute vervoerd moet worden, meest gas (47 miljoen) en kolen (23 miljoen), aangevuld met olie, zware lading en metalen. Dat tonnage staat ongeveer gelijk aan de jaarlijkse goederenoverslag van de havens van Polen.

Totdat de reuzen in actie gaan komen (er liggen ook ijsbrekers op de tekentafel die door ijs van vijf meter kunnen), zorgen ietsje bescheidener Russische ijsbrekers ervoor dat de Noordpool-route grofweg drie maanden per jaar helemaal bevaarbaar is. Medio maart bereikte het Noordpool-ijs zijn grootste afmetingen voor dit jaar, sindsdien is het gaan smelten. Vanaf medio juli zal de wenende Moeder Natuur moeten toestaan dat schepen weer even via de Noordpool van Azië naar Europa kunnen varen, en terug.

Nederlands schip

Al jaren gebruiken enkele tientallen schepen per jaar de route, kinderspel vergeleken bij het Suezkanaal. Maar het verkeer op de Arctische route begint wel bonter te worden. Voeren er eerst vooral Russische schepen, vorig jaar was er ook een Nederlands schip bij: de ‘Biglift Barentz’ van zwareladingrederij BigLift Shipping. En de Rotterdamse haven ontving nóg twee schepen die via de Noordpool kwamen: tanker ‘Lomonosov Prospect’ en zwareladingschip ‘Tasmanic Winter’.

Tussen de tankers, general cargo vaartuigen en bulkschepen die normaliter op de Arctische route aan het pionieren zijn, voegde zich vorig jaar de ‘Venta Maersk’. De Deense rederij liet het splinternieuwe containerschip bij wijze van test vanuit Pusan (Zuid-Korea) via Vladivostok naar Bremerhaven varen, mét ladingen vis en Zuid-Koreaanse elektronicaproducten aan boord. De containerrederij kwam bij hoge uitzondering even een teen in het poolwater steken, want commercieel verkeer op de route is pas iets voor de heel verre toekomst, bezwoer Maersk.

De Denen zorgden afgelopen week dan ook voor verbazing met het nieuws dat het bedrijf deze zomer waarschijnlijk opnieuw vracht gaat vervoeren via de Noordpool-route. In een e-mail aan het persbureau Reuters stelde de Deense rederij dat er een groeiende vraag is naar goederenvervoer tussen het Verre Oosten en West-Rusland, en dat het bedrijf samen met Atomflot de mogelijkheden bekijkt om op die vraag in te spelen.

Rusland zou met Maersk Chinese producten kunnen importeren en vis exporteren. De gesprekken gaan dit keer over meerdere afvaarten heen en terug, al benadrukt de rederij ook nu dat het zeker nog geen vaste commerciële Noordpool-dienst wordt.

Peperdure reuzenijsbrekers

De Copenhagen Business School heeft voorspeld dat het in elk geval nog tot 2040 duurt voordat de route commercieel aantrekkelijk is voor de containervaart tussen Europa en het Verre Oosten. Dat valt samen met de prognose van de Amerikaanse wetenschapper Till Wagner, die heeft gezegd dat de route door de opwarming van de aarde mogelijk over twintig jaar het hele jaar door ijsloos is.

Dat werpt de vraag op, hoe lonend de peperdure investering in reuzenijsbrekers zal zijn. De Russen hebben zichzelf ten doel gesteld om het kloeke aantal van dertien enorme ijsbrekers paraat te hebben in 2035, vijf jaar voor het moment waarop volgens Wagner al het ijs toch al weggesmolten is.

Op het enthousiasme voor varen over de Noordpool-route lijkt in Rusland hoe dan ook geen rem te staan. Chinezen en Arabieren delen mee in de feestvreugde. Novatek en Sovcomflot richtten eerder deze maand samen met de Chinese rederij Cosco, de afgelopen jaren al met meerdere schepen Arctisch actief, een nieuwe joint-venture op om lng over de route te vervoeren: Maritime Arctic Transport. China noemt de route nu al liefkozend ‘Polar Silk Road’. Terminaloperator DP World uit Dubai wil langs de route graag havens runnen.

Vrijheidslievende landen

De westerse wereld bekijkt de voortvarendheid van de Russische, Chinese en Arabische vrienden met argusogen. Milieuorganisatie Clean Arctic Alliance lobbyt bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) om op zijn minst het gebruik en vervoer van zware stookolie op de route te verbieden, een kwestie waarover de IMO pas volgend jaar weer vergadert.

Mike Pompeo, de Amerikaanse minister van uitenlandse zaken, noemde de Russische en Chinese ambities op de Noordpool recent nog een gevaar voor vrijheidslievende landen. De Amerikaanse kustwacht was tot nu toe dik tevreden met zijn ijsbreker ‘Polar Star’, een oud beestje uit 1976, maar laat nu toch drie moderne ‘Polar Security Cutters’ bouwen, waarvan de eerste in 2024 in de vaart komt. Ook Canada helpt het broeikaseffect een handje en bouwt zijn eigen ijsbreker.