Tijdens de New Silk Road Conference, die Nieuwsblad Transport vorige maand samen met zusterbladen SpoorPro en RailFreight organiseerde, beantwoordden experts vragen van bezoekers over de actuele situatie op de route.

Zijn alle grensovergangen tussen Polen en Wit-Rusland operationeel en hebben ze genoeg capaciteit?

Ondanks klachten over vertragingen aan de grens is de Poolse spooroperator PKP Cargo positief over de prestaties van de grensovergangen. De bekendste is die tussen Malaszewicze en Brest. De terminal aldaar kan volgens een woordvoerder twintig treinen per dag afhandelen, wat neerkomt op 450.000 teu per jaar. De capaciteit zal tussen nu en 2020 nog fors toenemen.

Iets noordelijker liggen de grensovergangen tussen Siemianovska en Svislochm en die tussen Kuznitsa en Bruzhi. Beide terminals kunnen vier treinen per dag verwerken, wat neerkomt op 60.000 teu per jaar. Een vierde grensovergang bevindt zich in Bruzhi, en is operationeel sinds augustus vorig jaar. Minder bekend is op dit moment de overgang bij Syisloch, maar die laat een forse groei zien.

Daarnaast kun je via Polen ook de Russische enclave Kaliningrad bereiken, de meest noordelijke grensovergang voor spoorvervoer naar het oosten van Polen. De grensterminal heeft voldoende capaciteit, meent Vladimir Remizovich, key project manager bij United Transport and Logistics Company – Eurasian Railway Alliance (UTLC ERA). De intermodale terminal kan zestien treinen per dag afhandelen en heeft een totale capaciteit van 450.000 teu per jaar. Interessant is de aanwezigheid van een shortsea terminal met verbindingen naar verschillende Europese landen.

Wat gebeurt er als de route door een ongeval gesperd is? Is er een noodplan dat in alternatieve routes voorziet?

Volgens Rob Brekelmans van New Silk Way Logistics is het antwoord op de tweede vraag simpelweg ‘nee’. Zoals er niet echt sprake is van een plan voor alternatieve routes in het geval van storingen in Europa, zo is er ook geen alternatief plan voor de route tussen Europa en China, legt hij uit.

‘Als er iets gebeurt dan zullen er echt wel alternatieve trajecten zijn die we kunnen gebruiken, afhankelijk van de plaats waar het ongeval zich voordoet. Maar het zal zeker leiden tot vertragingen’, voegt Erik Groot Wassink van Nunner Logistics hieraan toe. Dit geldt ook voor het geval dat bepaalde activiteiten op een terminal leiden tot vertraging. Dan is er niet veel meer mogelijk dan te proberen het proces te versnellen, maakt Brekelmans duidelijk. ‘Je zult moeten wachten op je beurt.’

Hoe handelen jullie eventule schade tijdens het transport af?

Schadegevallen doen zich volgens de dienstverleners niet vaak voor, maar het kan altijd gebeuren. ‘Hoewel schade zelden voorkomt, raden we onze klanten aan extra aandacht te besteden aan de verpakking van de vracht. Een trein beweegt meer tijdens de reis dan een schip’, legt Groot Wassink uit.

Ook Brekelmans ziet weinig fout gaan tijdens het transport. ‘Soms heb je te maken met een lekkende container of met een reefercontainer die uitvalt. In een dergelijk geval zal de schade natuurlijk gecompenseerd worden, wat overigens een complexe zaak is, omdat forwarders over het algemeen geen aansprakelijkheid accepteren anders dan de beperkte aansprakelijkheid die vastgelegd is in de forwarding condities’.

‘Als New Silk Way Logistics accepteren we aansprakelijkheid voor de gehele reis van Europa naar Azië, of dit nu per trein, truck of andere transportmodaliteiten is. Door dit te doen treden we in feite op als operator, hoewel we geen eigen ‘tractie’ op het traject hebben. We hebben een multimodaal ladingsformulier ontwikkeld: een contract dat de aansprakelijkheid bevestigt voor het traject weg-rail en, in voorkomende gevallen, de aanvoer van de lading via zee of lucht.’ Sinds de implementatie van dit contract heeft de organisatie niet meer met schade te maken gehad.

Vormen de poorten naar Europa die nu in de Oost-Europese landen ontstaan een bedreiging voor de West-Europese landen?

Slowakije en Hongarije winnen sterk aan belang als grensovergangen naar Europa. Lading wordt verscheept via Oekraïne en gaat naar Slowakije via de grensovergang van Dobra, of naar Hongarije via Zahony. Vervolgens gaat de reis verder naar Oostenrijk (dat zelf studeert op een aansluiting op het brede Oost-Europese spoor), de Tsjechische republiek en verschillende landen in het zuiden van Europa.

‘Er is beslist een uitdaging voor ladingstromen naar de landen in West-Europa. China is overduidelijk aan het kijken naar alternatieve routes naar Europa’, is het commentaar van Roland Verbraak van GVT Logistics tijdens de conferentie. Maar volgens Brekelmans biedt dit juist kansen voor de Europese logistieke dienstverlener. ‘Hoe meer hubs er komen, des te meer treinen zullen er rijden tussen Europa en China.’ Groot Wassink is het daarmee eens: ‘We profiteren van deze grensovergangen, zeker nu we een directe verbinding tussen Amsterdam en Boedapest onderhouden. Zo kunnen we meer bestemmingen aanbieden.’

Wat gebeurt er als de Chinese subsidies stoppen?

De transportvolumes op de Nieuwe Zijderoute zijn voor een groot deel afhankelijk van Chinese staatssubsidies. De verwachting is dat deze steun zal stoppen na 2020. Hoewel er partijen in de markt zijn die stellen dat de railverbindingen tussen China en Europa niet levensvatbaar zijn zonder subsidies, zijn logistieke dienstverleners positiever. ‘De meest succesvolle verbindingen blijven bestaan, en dat zijn de connecties waar op dit moment de grootste volumes over gaan’, is de overtuiging van Groot Wassink.

‘De Nieuwe Zijderoute blijft bestaan zolang er voldoende vrachtvolume is en zolang de balans tussen lading naar het oosten en die naar het westen in orde is’, voegt Brekelmans daaraan toe. ‘Maar ik geloof dat aan die voorwaarden voldaan kan worden. De markt zal zijn werk doen en het wegvallen van subsidies deels opvangen.’