Ondanks een sterk verbeterde economie en de lang­verwachte meer optimistische toon van marktanalisten blijft het vervoeren van zeecontainers voor verladers een uitdagende en, zoals blijkt uit publieke uitingen van CEO’s, frustrerende zaak.

Nu de ergste prijsoorlog en de gevolgen daarvan voorbij zijn en de grootste consolidatieslag die de containervaart ooit heeft gezien in kalmer vaarwater is gekomen, hoopten zij dit jaar op verbetering van de dienstverlening.

In plaats daarvan werden zij geconfronteerd met onbetrouwbare dienstregelingen (een op de drie schepen arriveerde te laat), een extra noodbunkertoeslag die in mei per onmiddellijk en zonder overleg inging en de introductie van een nieuwe, ‘ontransparante’ brandstoftoeslag die de rederijen moet compenseren voor de verwachte torenhoge extra kosten van de zwavelcap, die de IMO per 2020 invoert.

Klachten

Hoewel publieke klachten en een schrijven aan de Europese Commissie de verladers dit jaar nog weinig hebben opgeleverd, hebben zij sinds 27 september officieel een kleine drie maanden de tijd om hun kritiek alsnog bij de Commissie kenbaar te maken. Ze zullen dat, gelet op uitingen van de European Shippers Council, ook doen.

Die consultatie van het bedrijfsleven is een vast onderdeel van de vijfjaarlijkse evaluatie van de Europese Consortia Block Exemption Regulation die de containerrederijen in staat stelt zich te verenigen in operationele consortia, beter bekend als de containerallianties.

De Commissie zal op 25 april 2020, de dag dat de huidige regeling afloopt, oordelen of er nog steeds behoefte is aan de regeling en of reders zich aan de afspraak houden. Vooropgesteld: de kans dat de regeling niet wordt voortgezet is nihil vanwege de duidelijke voordelen van de consortia voor de wereldwijde handel. Maar het is wel de eerste evaluatie van de regeling sinds de grote consolidatieslag van 2016 en 2017. Daardoor is er veel veranderd.

Marktaandeel

De maritieme Consortia Block Exemption Regulation staat rederijen toe, wanneer zij samen een marktaandeel hebben van minder dan 30%, middels consortia gezamenlijke transportdiensten aan te bieden om zo hun dienstaanbod te verbeteren. 2M, de grote alliantie van Maersk Line en MSC, heeft dat criterium inmiddels overschreden, blijkt uit cijfers van Alphaliner.

Samen komen zij op een marktaandeel van 32,3% uit. Als ook de capaciteit van ‘strategische partner’ HMM erbij wordt opgeteld is dat zelfs 34,1%. Die overschrijding geeft verladers munitie om hun klachten kracht bij te zetten.

Een mogelijk worst case-scenario voor 2M is dat Brussel de rederijen dwingt hun marktaandeel omlaag te brengen naar het juiste niveau. Tegen 25 april 2020 zal dat ‘overvloedige’ marktaandeel een ander percentage kennen door de oplevering van nieuwe schepen aan de concurrentie, maar kijkend naar de huidige cijfers zou 2M 2,3% moeten inleveren. Dat is bijna het volledige marktaandeel van Yang Ming, de achtste container­rederij ter wereld.

Voor reders ligt er in de invoering van de zwavelcap daarom een uitgelezen kans om hun toeslagensysteem te verbeteren en verladers tegemoet te komen in hun klachten over de gebrekkige transparantie rondom de recente nieuwe bunkertoeslagen. En wie weet: als zij hun klanten nu ­tevreden weten te stellen, hoeven zij in 2020 wellicht geen zwaar bevochten marktaandeel in te leveren.