Het ‘30 by 2030’-strijdplan om in Europa eindelijk een echte modal shift te bewerkstelligen en in het jaar 2030 zeker 30% van het Europese vrachtvervoer per spoor af te wikkelen, heeft snel met tegenwind te kampen gekregen. Toen het plan vorig jaar werd gepresenteerd, kon niemand nog vermoeden dat er een maatschappij ontwrichtend virus op de loer lag. Ook het gecombineerd vervoer is door de uitbraak van het coronavirus in de wielen gereden, maakt de International Union of Railways (UIC) duidelijk in zijn verslag over de staat van het Europees gecombineerd vervoer in 2020.

Profiteren van corona

Gecombineerd vervoer-specialisten denken dat ze minder hard door de coronacrisis worden geraakt dan het goederenvervoer in zijn algemeenheid en zelfs dan de totale railvrachtsector, Maar slechts een kleine minderheid durft te stellen dat het gecombineerd transport dit jaar zelfs van corona profiteert. Een grote meerderheid van de bedrijven in de branche heeft wel degelijk met gekrompen volumes en verslechterde resultaten te kampen, zo werd aangegeven in een enquête die is uitgevoerd door BSL Transportation Consultants.

Volgend jaar wordt bovendien nog weinig beterschap verwacht. Er is een minderheid van 12% van de bedrijven die het ‘Jaar van het Spoor’ luister denkt te kunnen bijzetten met florissante groeicijfers, maar de overige 88% verwacht nog onder de volumes van voor de coronacrisis te blijven steken. De meest pessimistische groep daarvan, 22% van de bedrijven, vreest gecombineerd transport-volumes die meer dan 20% lager uitpakken dan in normale omstandigheden. De grootste groep, 34% van de ondernemers, rekent erop dat de corona-misère een negatief effect van 10 tot 20% op de volumes zal hebben.

Sterker

Uitgerekend in die lastige marktomstandigheden staat de sector volgens spoororganisatie UIC dus op de drempel van het jaar van de waarheid, waarin toch geprobeerd moet worden om met een tussensprint de ‘30 by 2030’ doelen wat meer binnen handbereik te krijgen. De gecombineerd vervoerders hebben op zich nog vertrouwen genoeg; op de wat langere termijn denken ze juist sterker uit de crisis te kunnen komen dan andere vrachtvervoerders. Gevraagd naar het effect van de coronacrisis op het gecombineerd vervoer in de periode 2022-2024, voorspelt 74% van de bedrijven tegen die tijd grotere volumes te verwachten. De 8% meest optimistische gecombineerde vervoerders rekenen op een groei van meer dan 10%. Daar staat wel een groep van 4% pessimistische bedrijven tegenover die ook op die termijn nog een volumeverlies van meer dan 20% verwacht, en een 8% groot gezelschap dat dan nog altijd 10 tot 20% minder volume vreest te hebben als gevolg van de coronapandemie.

Op de enquête-stelling ‘het gecombineerd vervoer zal binnen drie jaar concurrerender zijn’, durfde 57% van de ondernemers evenwel ‘eens’ te antwoorden, en 14% zelfs ‘zeer eens’. That’s the spirit. Want in 2024 is dat richtjaar van 2030 alweer serieus dichterbij gekomen. En die doelstelling, dat het spoorvervoer in 2030 een stuk van 30% van de Europese transporttaart wil opeten, is bijzonder ambitieus. Want in het aandeel van rail in de transportmix zit al sinds jaar en dag erg weinig beweging, en dat terwijl het bedrijfsleven, politici en rapportenschrijvers eigenlijk al sinds mensenheugenis lofliederen zingen op de modal shift. Sterker nog: het aandeel was in 2018 met 18,0% ietsje lager dan in 2011 (18,7%).

Beren op de weg

Behalve de hopelijk tijdelijke corona-malheur zien de gecombineerd vervoerders in de aanloop naar het 30%-doel nog verschillende andere beren op de weg. De kosten van de zogenoemde ‘last mile’, het wegvervoertraject dat nodig is om de lading na het spoortraject op zijn uiteindelijke bestemming te krijgen, zijn volgens de bedrijven de belangrijkste bottleneck. Van de geënquêteerde ondernemers vindt 80% die last mile, die in de praktijk lange afstanden kan behelzen van soms wel meer dan driehonderd kilometer, een struikelblok.

Van vrijwel alle mogelijke hinderpalen die de enquêteurs opnoemden, bevestigden de bedrijven dat die inderdaad een sta-in-de-weg zijn op weg naar een glorierijke intermodale toekomst. Een ‘gebrekkige interoperabiliteit van de railinfrastructuur’ is volgens een grote meerderheid een probleem, evenals ‘onvoldoende treinpadencapaciteit voor gecombineerd vervoer-treinen’. Het enige probleem dat door de enquêteurs werd voorgelegd en dat volgens de ondernemers in werkelijkheid toch niet zo groot is, is ‘gebrek aan openbare terminals’. Over het onderhoud aan het spoor en de beschikbaarheid van operationale data en IT-systemen zijn de meningen daarentegen nogal verdeeld. Sommige zien er een probleem in, andere helemaal niet.

Midden-Europa

Het ‘2020 Report on Combined Transport in Europe’ geeft ook inzicht in de mate waarin de verschillende Europese landen er in de praktijk al in slagen om de rol van het spoor en het gecombineerd vervoer te vergroten. Nederland is wel een belangrijk start- en eindpunt voor intermodale diensten, maar is op zichzelf zeker geen modal shift-kampioen, zo blijkt uit de statistieken, iets wat overigens geldt voor vrijwel alle West-Europese landen. Midden-Europa is meer rail-minded, blijkt uit 2018-cijfers die dit jaar op een rijtje zijn gezet door Eurostat. Het was Kroatië dat twee jaar geleden de meest voortvarende modal shift wist te bewerkstelligen: het aandeel spoorvervoer in dat land nam met 4% toe. Ook Polen deed het goed: dat land wist het railtransport een 2% grotere rol te geven en trad daarmee toe tot de eredivisie van Europese landen die méér dan 25% van hun vrachtvervoer afwikkelen per trein. De kampioen van dit gezelschap is zonder meer Litouwen, dat voor 68% van zijn tonkilometers het spoor gebruikt.

In Nederland wordt maar 6% van de tonkilometers per trein vervoerd, ver onder het Europees gemiddelde van 18% en mijlenver verwijderd van de 30%-doelstelling. Nederland boekte bovendien 0% groei, waar onder meer Duitsland, Groot-Brittannië en Denemarken hun railaandeel in de modal split wel met 1% wisten op te krikken. Daar kan bij worden aangetekend dat Nederland wel Europees kampioen binnenvaart is: 43% van de tonkilometers vracht wordt hier over de binnenwateren getransporteerd. Alleen Roemenië (27%) en Bulgarije (25%) komen daarbij nog een beetje in de buurt.

Litouwen

Vrachtvervoer per spoor hangt in Nederland sterk samen met intermodaal vervoer: 46% van de Nederlandse spoorvracht wordt intermodaal vervoerd. Een groot verschil met bijvoorbeeld spoorkampioen Litouwen, dat bijna alleen maar ‘gewone’ spoorvracht heeft. Baas boven baas in het intermodaal vervoer is Griekenland, waar 73% van de spoorvracht intermodaal wordt vervoerd. Ook in Spanje en Portugal is meer dan de helft van de railvracht intermodaal.

Om het gecombineerd vervoer en de modal shift in dit verdere decennium een duw in de rug te kunnen geven, zien de ondernemers onder meer heil in een verdere standaardisering en digitalisering, al zijn de meningen over het standaardiseren van materieel nogal verdeeld. De ondernemers zijn het erover eens dat op het spoor steeds meer dezelfde containers gebruikt zullen worden (momenteel zijn dat voor 43% twintigvoeters, voor 30% twintigvoeters en voor de rest andere typen). Maar op het gebied van swap bodies (wissellaadbakken) wil een groot deel van de ondernemers juist meer differentiatie, terwijl een ander deel juist ook voor die laadbakken op meer eenheid hoopt. Over de semi-trailers zijn de bedrijven het wel eens: daarvan zal het aantal verschillende typen (standaard versus megatrailer, kraanbaar of niet kraanbaar) alleen nog maar groter gaan worden.