Vanwege de lage hellingshoek zijn er langere treinen mogelijk met zwaardere lading. Ook hoeft er geen extra locomotief meer ingezet te worden. De nieuwe Zwitserse tunnel markeert de voltooiing van de Gotthard-route, die onderdeel uitmaakt van de EU TEN-T corridor Rhine-Alpine die van Rotterdam tot Genua loopt. De 15,4 kilometer tellende tunnel vervangt een deel van de 19e-eeuwse Gotthard-spoorlijn en ligt tussen de plaatsen Camorino en Vezia.

Zwitserland trekt jaarlijks veel geld uit om het noord-zuid spoorvervoer via zijn tunnels door de Alpen te ondersteunen. De belangrijkste routes zijn die via de Gotthard- en Ceneri-basistunnel. De Zwitserse subsidie is nodig om het prijsverschil met het wegvervoer te overbruggen.

Subsidieregeling

De huidige subsidieregeling voor het spoor eindigt in 2024, maar er komt daarna weer nieuwe subsidie voor in de plaats. Inmiddels is het aantal vrachtautoritten door Zwitserland bijna gehalveerd ten opzichte van twintig jaar geleden. Al 70% van het transport gaat nu per rail. De Zwitsers verwachten dat met de voltooiing van de corridor het railtransport nog verder toeneemt en zal verdubbelen.

Toch zijn er nog wel wat beren op de weg voor een vlekkeloos spoorvervoer over de corridor Nederland–Italië aangezien niet alle Europese landen al zo ver zijn als Zwitserland. Er kan nog niet gereden worden met één locomotief op de routes via het Italiaanse Domodossola (2,6%) en grensstad Chiasso (1,7%), zodat daar nog steeds dubbele tractie nodig is. Er zijn wel plannen om de route aan te pakken en de hellingshoeken onder de grens van 1,25% te brengen, maar dat kan nog wel tot 2050 duren.

Verder duurt het nog zeker tot 2030 voor er via de hele Rijnroute treinen van 740 meter kunnen rijden, wat ook de limiet voor de Gotthard-basistunnel is. Via de Rijnroute kan nu met maximaal 690 meter worden gereden.

Maximaal treingewicht

Een andere belemmering is dat het maximale treingewicht in Italië beperkt is tot 1.600 ton, aangezien de stroomvoorziening geen zwaardere treinen aankan. Een bottleneck die eenvoudiger oplosbaar lijkt, is dat de Zwitserse dienstregeling vaak botst met die in de buurlanden, waardoor productiviteitswinst vaak teniet gedaan wordt.

Tenslotte speelt ook de Betuweroute nog een rol. Door de vele stremmingen van het traject Emmerich-Oberhausen, dat deel uitmaakt van de corridor richting Italië, moet het spoorvervoer op die route vaak rekening houden met suboptimale operationele omstandigheden, kosten-intensieve omleidingen en ook langere reistijden.