Het oplossen van de problemen met de blusvoorzieningen op emplacement Waalhaven is een van de projecten die ervoor moeten zorgen dat de betrouwbaarheid van het goederenspoor in Nederland van een vergelijkbaar niveau wordt als die van het spoor voor reizigerstreinen. Andere grote projecten zijn de vervanging van de rangeerheuvel op Kijfhoek, de aanleg van het Theemswegtracé en de CER (Container Exchange Route) op de Tweede Maasvlakte, waar veel hinder is door op het spoor gewaaid zand.

Kritiek

Volgens operationeel directeur bij ProRail Ans Rietstra was er in de afgelopen tien tot vijftien jaar meer aandacht bij de spoorbeheerder voor het reizigersnet dan voor het goederenspoor. ‘Er was destijds veel kritiek vanuit de politiek en reizigers op ProRail en NS. We hebben er toen keihard aan gewerkt om alle problemen op te lossen, maar daardoor zijn er ook zaken blijven liggen. Onder meer hier in Rotterdam.’

Volgens Rietstra is uit extern onderzoek gebleken dat er veel verkokering plaatsvond in de eigen organisatie, waardoor problemen niet altijd even goed werden opgepakt. ‘Er loopt nu nog een onderzoek door Crisislab naar de manier waarop we als ProRail reageren op problemen als in de Waalhaven en Kijfhoek. De resultaten daarvan worden verwacht in augustus.’

havenspoorlijn

Een ander extern onderzoek moet in beeld brengen hoe het komt dat de staat van de havenspoorlijn minder is dan die van het reizigersnet. Volgens Rietstra heeft onduidelijkheid over de verantwoordelijkheidsverdeling tussen de voormalige beheerder Keyrail van de corridor Zee-Zevenaar en ProRail geleid tot uitstel van onderhoud.

‘Wat het beheer van de havenspoorlijn ook lastiger maakt, is dat we vaak tussen verschillende partijen in zitten. We moeten ons voor de aannemers houden aan de regels van eerlijke handel, maar voor de vervoerders willen we problemen zo snel mogelijk oplossen. Verder hebben we te maken met handhaving van de grote hoeveelheden milieu- en veiligheidsvoorschriften in het havengebied.’

Blusinstallatie

ProRail stelde Wim Roelofs aan als manager die de verbetering van de Rotterdamse havenspoorlijn in goede banen moet gaan leiden. Een van zijn eerste projecten was het oplossen van de problemen met de blusinstallatie op Waalhaven-Zuid. Sinds september vorig jaar kunnen op het terrein geen locs meer gewisseld worden van treinen met gevaarlijke stoffen. Dit leidt niet alleen tot grote frustratie onder de vervoerders, maar ook bij ProRail zelf. ‘Er is sinds de test in september vorig jaar, waarbij de installatie niet bleek te voldoen, koortsachtig gewerkt aan een oplossing’, vertelt Roelofs.

‘Omdat we de beperkingen zo snel mogelijk weer wilden opheffen, is er een tijdelijke oplossing bedacht die nog nergens ter wereld is toegepast. Helaas bleek deze ondanks meerdere aanpassingen niet voldoende te werken of aan de eisen te voldoen. Na de laatste test eind februari is besloten te stoppen met de tijdelijke oplossing en verder te gaan met het ontwikkelen van een definitieve blusinstallatie.’

Deze installatie zal niet bestaan uit losse bovengrondse slangen, die bij een incident eerst nog vol water zouden moeten worden gepompt, maar uit vaste ‘natte’ leidingen onder de grond waarin altijd water staat. Blusvoertuigen kunnen hier straks via verschillende kranen verspreid over het terrein bluswater afnemen. De aanleg van de eerste ondergrondse blusleiding start eind dit jaar.

De blusleiding komt te liggen onder de calamiteitenweg die door het midden van het terrein loopt. Via deze weg zijn de dichtstbijzijnd gelegen sporen aan beide kanten te bereiken. Om ook helemaal aan de achterkant van het terrein goed te kunnen blussen, moet ook daar een ondergrondse leiding komen te liggen met een nieuw aangelegde calamiteitenweg er overheen. De aanleg hiervan staat gepland in de loop van volgend jaar.

740-metertreinen

Naast de aanleg van de blusinstallatie worden op Waalhaven-Zuid in de komende tijd wissels vervangen. Begin augustus wordt begonnen met de eerste negen, waarna er volgend jaar nog zestig wissels worden vervangen. Verder moet het terrein geschikt gemaakt worden om meer goederentreinen van 740 meter kwijt te kunnen. ‘Dat is een uitdaging, want de ruimte hier is beperkt en rondom het terrein is geen mogelijkheid tot uitbreiding. We zitten volledig ingeklemd. Op kleine schaal doen we nu pilots met deze extra lange treinen.’

Dat gaat volgens Roelofs goed zo lang het er een paar per week zijn. Voor meer van deze extra lange treinen zijn infra-aanpassingen nodig. Treinen van deze lengte houden een wisselstraat bezet, zodat er geen andere trein kan passeren. Er worden in de komende jaren vijf á zes sporen geschikt gemaakt op Waalhaven-Zuid voor treinen van 740 meter. ‘De oorspronkelijke vraag was vijftien sporen, maar dat is hier onmogelijk. Het eisenpakket van de vervoerders moest op een aantal punten aangepast worden, maar over drie tot vier jaar zijn we er hier klaar voor.’

Kijfhoek

Emplacement Waalhaven-Zuid is na Kijfhoek het drukste emplacement van Nederland. Er worden normaal tussen de veertig en vijftig treinen per dag gewisseld van locomotief. De E-loc gaat er af en er komt een diesel voor te staan die de trein naar de haventerminals brengt waar geen bovenleiding is. Nu ligt dat wisselen vrijwel stil door de beperkingen op treinen met gevaarlijke stoffen.

In de praktijk heeft vrijwel elke trein die het emplacement binnenrijdt minstens een wagen met gevaarlijke stoffen bij zich. Het wisselen gebeurt daarom nu op Kijfhoek. Vooralsnog is dit de oplossing voor de problemen op de Waalhaven en verloopt dit proces volgens ProRail steeds soepeler. Goederenvervoerders zullen het er nog even mee moeten doen tot volgend jaar de definitieve blusinstallatie klaar is.

Ondertussen wordt een stuk verderop in het havengebied hard gewerkt aan de oplossing voor een ander knelpunt, de Calandbrug. Het gloednieuwe Theemswegtracé moet hier een einde gaan maken aan het oponthoud dat te vaak wordt veroorzaakt door de openstaande brug.