In Venlo kon twee maanden geleden de vlag uit. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat kwam langs om de loftrompet te steken over Venlo als ‘belangrijke logistieke hotspot’ en het startschot te geven voor de bouw van de Railterminal Greenport Venlo. Die moet na de zomer al klaar voor gebruik zijn.

Zo’n feestje hadden ze in Gelderland dit jaar ook wel willen hebben. De initiatiefnemers van de Railterminal Gelderland bij Valburg, ten noordwesten van Nijmegen, hadden volgens de oorspronkelijke plannen eind 2020 de champagneflessen willen ontkurken en willen toekijken hoe voor het eerst een goederentrein van de Betuwelijn de afslag naar Valburg zou maken.

Zwart op wit

Het duurt allemaal veel langer dan gepland, met de stikstofregels als nieuwste vertragende factoraar het Gelderse vertrouwen dat hun terminal er gaat komen, is er nog steeds. Van Nieuwenhuizen heeft zwart op wit toegezegd dat Railterminal Gelderland vanuit Den Haag 12 miljoen euro krijgt overgemaakt, waardoor de financiën geen probleem meer zijn. Het jaar van de eerste trein zou nu 2025 moeten worden.

In Bleiswijk hebben de initiatiefnemers van de Holland Rail Terminal Lansingerland de afgelopen tijd steeds de hoop uitgesproken dat zij in 2024 de eerste trein kunnen verwelkomen. Maar het moet gek lopen wil Bleiswijk inderdaad eerder dan Valburg operationeel zijn. Anders dan Gelderland heeft Bleiswijk vooralsnog geen financiële steun van de rijksoverheid toegezegd gekregen. Er zijn wel gesprekken geweest tussen de Bleiswijkse plannenmakers en het ministerie die als positief zijn ervaren. Maar de minister heeft nog niet openlijk haar steun uitgesproken voor de plannen, laat staan geld beloofd.

In haar nieuwe ‘Ontwerp havennota 2020-2030’ laat de minister duidelijk blijken dat wat haar betreft geen grote behoefte bestaat aan nieuwe multimodale terminals in Nederland. De concurrentie is volgens haar al groot genoeg. ‘Een zwakte van veel multimodale knooppunten is niet zozeer de infrastructuur en de capaciteit, maar het geringe aanbod van multimodale diensten vanwege gebrek aan overslagvolume en de concurrentie met het wegvervoer. Samenwerking tussen terminals is daarom van groot belang’, aldus Van Nieuwenhuizen in de havennota.

Voldoende overslagcapaciteit

De minister baseert haar visie op het rapport ‘benutting multimodale achterlandknooppunten’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Daarin stellen de rapporteurs dat er zelfs bij hoge economische groei nog tot 2040 voldoende overslagcapaciteit is bij de containerterminals in het achterland om aan de vraag naar overslag te voldoen. Al houdt het KiM wel flink wat slagen om de arm. Er zijn regionale verschillen en bovendien zou er bij succesvolle modal shift-initiatieven wel degelijk markt kunnen ontstaan voor nieuwe terminalcapaciteit.

Van Nieuwenhuizen liet de Tweede Kamer onlangs in een brief verder weten dat ze bij het stimuleren van het spoorvervoer ‘gebruik wil maken van het netwerk van bestaande multimodale terminals in het achterland’ en dat ze nieuwe initiatieven voor spoorterminals ‘kritisch zal beoordelen indien om een rijksbijdrage wordt gevraagd’.

Den Haag ziet het liefst dat in Bleiswijk ‘gewoon’ gebruik maakt van het Rail Service Center Rotterdam of van andere bestaande spoorfaciliteiten in Rotterdam, in plaats van een compleet nieuwe terminal uit de grond te stampen. Maar Bleiswijk ziet zo’n omweg via Rotterdam niet zitten en wijst juist op de specifieke voordelen van een eigen terminal op de locatie Klappolder, vlak bij de A12 en in de buurt van tal van tuinbouwbedrijven die de spoorterminal zouden willen gaan gebruiken.

Holland Rail Terminal Lansingerland ziet kansen omdat het uitdrukkelijk de bedoeling is om met de terminal het wegvervoer te ontlasten. De initiatiefnemers van de Bleiswijkse terminal willen zich richten op het beladen van treinen met reguliere (koel)trailers, de trailers zoals die voor het leeuwendeel van het wegvervoer in Europa worden gebruikt. Die trailers kunnen meestal niet met een kraan op de trein worden geplaatst, terwijl het RSC in Rotterdam juist gespecialiseerd is in ‘kraanbare’ lading zoals containers.

Dat ladingen groenten en fruit zich best lenen voor treinvervoer, bewees afgelopen jaar Coolrail, het bedrijf dat treinen met verse producten rijdt van Valencia naar Nederland. Al is het eindpunt van die dienst wel de Rotterdamse haven: de terminal van CTT in Pernis.

De ondernemers die aandringen op een eigen Bleiswijkse terminal, hebben de steun van de lokale en provinciale politiek. De provincie Zuid-Holland ging overstag na een positief advies van consultancybedrijf Ecorys, die Bleiswijk een betere locatie vindt dan twee andere onderzochte opties, Rotterdam en Alphen aan den Rijn. Ecorys ziet voldoende ladingaanbod voor meerdere bestemmingen in Duitsland, ‘te beginnen met Berlijn’.

De Bleiswijkse ondernemers, gesteund door adviesbureau Railbrokerz, hadden zelf ook reeds Berlijn in het vizier. Samskip Van Dieren Multimodal, een van de betrokken bedrijven, zou Bleiswijk bovendien graag verbinden met Duisburg, waar het bedrijf al een eigen terminal heeft. Ook Londen ontvangt veel vrachtwagens uit Bleiswijk en omstreken, en zou volgens de initiatiefnemers via de Eurotunnel een prima bestemming zijn voor de Holland Rail Terminal.

Leiding overgenomen

Railterminal Gelderland, dat Duitsland eveneens als belangrijke bestemming ziet en bovendien een rol voor zichzelf ziet op de spoorcorridor Rotterdam-Genua, krijgt weliswaar steun vanuit Den Haag en de provincie, maar wordt in tegenstelling tot het Bleiswijkse initiatief niet warm ontvangen op lokaal niveau.

De gemeente Overbetuwe, bezorgd over bijvoorbeeld de verkeersveiligheid, ontfermde zich tegen heug en meug over de plannen om er tenminste nog invloed op te kunnen uitoefenen, maar is door de provincie nu op een zijspoor gezet. De provincie heeft de leiding over het project overgenomen, omdat de gemeente Overbetuwe naar haar zin te zeer de belangen van omwonenden bleef beschermen.

De provincie Gelderland benadrukt zelf overigens dat de ‘heldere rol- én taakverdeling tussen gemeente en provincie’ er met wederzijdse instemming is gekomen, en dat de gemeente nu de vrijheid heeft ‘om een zelfstandige positie in te nemen ten opzichte van de railterminal’.

Geen uitbater

De Gelderse terminal heeft nog geen uitbater. Dutch European Rail Terminal (DERT), een consortium van Bolk Transport, Giesbers Groep en Willem van den Heuvel, voormalig eigenaar van terminalbedrijf BCTN, was eerst aangewezen als exploitant, maar uit angst voor mogelijke procedures werd afgelopen herfst toch besloten tot een openbare aanbesteding.

Bij de gesprekken met geïnteresseerde partijen heeft zich inmiddels nog een gelijkenis met de Bleiswijkse plannen aangediend. Hoewel de Gelderse plannen uitgaan van een traditionele terminal voor containers, hebben verschillende bedrijven aangegeven dat ze graag ook trailers op de trein zouden willen zetten.

Op milieugebied worden de Gelderse plannen momenteel eveneens opnieuw tegen het licht gehouden, noodzakelijk vanwege de landelijk opgestoken stikstofcrisis. In een nieuwe milieu-effect-rapportage procedure mag iedereen die het niet eens is met de komst van Railterminal Gelderland zich weer melden. De terminal zorgt volgens de provincie Gelderland zeker voor ‘een geringe stikstofdepositie op natuurgebieden in de omgeving’.

Medio dit jaar kunnen belangstellenden het gewijzigde Gelderse ontwerp-inpassingsplan inzien. De provincie wil het plan ook nog toelichten tijdens een ‘inloopavond’, maar moet nog bekijken hoe zo’n bijeenkomst met het rondwarende coronavirus veilig kan worden georganiseerd. Toch stelt de provincie nog voor het eind van dit jaar groen licht te verwachten voor het inpassingsplan Railterminal Gelderland.