Het is niet ongebruikelijk dat cijfers en prognoses van elkaar verschillen, maar over het algemeen is de conclusie hetzelfde. Er is groei, of het tegendeel is het geval. Maar tijdens de huidige coronacrisis is deze conclusie moeilijk te vormen.

Dat is niet zo gek. Net toen China begon te herstellen van het coronavirus en de zwaar getroffen logistieke sector aan die kant van de wereld weer begon te draaien, sloten veel fabrikanten in Europa hun deuren. Import uit China wordt niet of beperkt afgenomen en de containers stapelen zich op. Nu in Europa mondjesmaat de deuren weer opengaan, zinspeelt men in China al weer op een tweede golf van het virus.

Negatief effect

‘We hebben te maken met een a-synchrone verspreiding van covid-19, gevolgd door a-synchrone en niet-uniforme maatregelen die in verschillende landen genomen worden, zoals het sluiten of openen van bedrijven’, merkt Ekaterina Kozyreva op. De Russin werkt voor het Infrastructure Economics Centre (IEC) en bestudeert de goederenstroom tussen de continenten al langer. Volgens haar zal deze a-synchrone manier van handelen een negatief effect hebben op het herstel van de handel.

In maart kondigde de Chinese nationale commissie voor ontwikkeling en hervorming (NDRC) aan dat het goederenvervoer per spoor tussen Europa en China met meer dan 90% was hervat. In vergelijking met dezelfde periode vorig jaar is het aantal treinen zelfs toegenomen. In de eerste twee maanden van het jaar reden er 1132 treinen tussen China en Europa.

Aangezien de treinreis op de meeste routes naar Europa ongeveer twee tot drie weken duurt, begon deze opleving van de Chinese markt in maart voelbaar te worden. Heel veel producten die al waren geproduceerd, maar niet konden worden verzonden door de coronacrisis in China, komen momenteel per spoor deze kant op. De treinen zitten bomvol, niet alleen vanwege deze achterstand maar ook omdat verladers nu kiezen voor de snellere route naar Europa, in plaats van de wekenlange zeereis.

Ophalen kan niet altijd

Dit verklaart ook gedeeltelijk waarom deze ‘tijdelijke triomf’ pas later werd gedeeld door de maritieme industrie. De Rotterdamse haven maakte in april bekend dat ze de impact van de uitbraak in China voelden. Spoorgoederenvervoerders die vertrouwen op achterlandvervoer vanuit belangrijke havens als Hamburg of Rotterdam vertelden hetzelfde. De lading vanuit China komt nu binnen, en kan bovendien niet altijd worden opgehaald.

Dit laatste is momenteel het grootste probleem in veel Europese landen. Hoewel er tijdelijk sprake is van een toename op de Zijderoute, zit een groot gedeelte van Europa op slot. Veel fabrieken hebben de deuren gesloten en de productie is aanzienlijk gedaald. Een lichtpuntje is het feit dat autofabrikanten geleidelijk aan de productie weer oppakken, want dit is een belangrijke sector voor het spoor.

Desalniettemin voelt de Europese logistieke sector de klap. Containers moeten worden opgeslagen, dit brengt kosten met zich mee. Om de kosten te drukken, worden containers vanuit de zeehavens verspreid naar binnenlandse opslagcentra, maar ook daar raken ze vol.

Wat zo typisch is aan de huidige situatie, is dat er een afname van aanbod is, voordat er een afname van de vraag optreedt, merkt IEC-analist Kozyreva op. ‘De gebruikelijke economische recessie wordt gekenmerkt door een afname van de financieringsvolumes, de aandelenmarkt en van de vraag. Tijdens de coronacrisis is er door de kunstmatige stopzetting van de productie en sluiting van de grens een verstoring van aanbod.’

Kozyreva voegt daaraan toe dat een afname van de vraag naar producten zeker zal volgen, maar pas in een later stadium. Een economische crisis zal zeker volgen, en dit heeft hoe dan ook impact op de Nieuwe Zijderoute. Of je nu kiest voor het optimistische of pessimistische scenario van de prognoses, een groeivertraging is op lange termijn onvermijdelijk, stelt ze.

Goed nieuws

Toch is de heropleving van de Chinese economie goed nieuws voor de logistieke sector wereldwijd. Er zijn bedrijven die profiteren van de heropening van fabrieken in China, ongeacht wat er in Europa gebeurt. Een voorbeeld hiervan zijn toonaangevende Britse autofabrikanten, met name Jaguar en Landrover, die afhankelijk zijn van auto-onderdelen uit China. Deze bedrijven kunnen nu hun productie voortzetten.

Wat ook goed nieuws is, is dat beleidsmakers het belang van het spoor meer dan ooit inzien en bereid zijn het nodige te doen om de treinen te laten rijden. De Russische spoorwegmaatschappij heeft de tarieven voor het doorvoeren van lege containers van derde landen naar China verlaagd met 40%. De Chinese regering kondigde intussen verschillende maatregelen aan om ervoor te zorgen dat spoorvervoer van en naar Europa een aantrekkelijke optie blijft.

Bovendien wordt de snelle hervatting van spoorvervoer vanuit China geprezen. Het goederenvervoer per spoor zou de meest schokbestendige modaliteit blijken, dat dankzij de aantrekkelijke reisduur zelfs een modal shift teweeg heeft gebracht, ook al is dit misschien maar tijdelijk.

Chinese spoorcijfers

Het Chinese vrachtvolume per spoor, een indicator van een brede economische activiteit, steeg in de eerste vier maanden van het jaar licht, een teken van herstel van de covid-19-schok te midden van voortdurende inspanningen om de epidemie in te dammen.

De Chinese nationale spoorwegmaatschappij China State Railway Group Co vervoerde in de periode januari-april in totaal 1,09 miljard ton vracht, een stijging van 2,4% op jaarbasis.

Alleen in april vervoerde het bedrijf 267 miljoen ton vracht, een stijging van 0,2% ten opzichte van een jaar eerder. Dit kwam doordat de productiesector van het land in april bleef groeien nadat men in China weer aan het werk mocht. De inkoopmanagersindex voor de Chinese productiesector stond in april op 50,8, voor de tweede opeenvolgende maand boven de boom-bust-lijn van 50.

Prognose

Eerder dit jaar publiceerde de UIC, een globale spoorwegorganisatie, een prognose van het spoorvervoer tussen Europa en China. Hierin noemt het een positief en negatief scenario. De afname van subsidies is een van deze negatieve scenario’s, evenals de impact van het coronavirus. Digitalisering, infrastructuurverbeteringen en ondersteunende maatregelen voor spoorvervoer dragen bij aan een positief scenario.

Het rapport voorspelt dat in een negatief scenario de volumes in 2030 minder dan 450.000 TEU’s zullen zijn. De prognose voor een optimistisch scenario is meer dan 2 miljoen geladen TEU’s in 2030.