Het valt mij op dat weinigen hier een beeld bij hebben. Maar als de Commissie zou besluiten haar zetel te verplaatsten naar het geografische centrum van de EU, dan zou Brussel worden verruild voor een locatie zo’n honderd kilometer ten oosten van Wenen. Met andere woorden, ten oosten van Wenen is Oost-Europa dus grofweg net zo groot als het gebied van Ierland tot en met Oostenrijk.

In mijn vorige column met de titel Mainport Wenen heb ik vanuit een historisch perspectief beargumenteerd dat Wenen goede kans maakt uit te groeien tot een bescheiden (niet-watergebonden) mainport met aansluiting op de Zijderoute en op de goederenspoorlijnen naar Nürnberg (west), Graz (zuid) en Boedapest (oost). Ook steden als Praag, Brno, Bratislava en Boedapest ontwikkelen zich momenteel snel.

Deze steden zijn nu al goed met elkaar verbonden, maar als alle plannen zijn gerealiseerd, ontstaat een hecht multipolair logistiek netwerk van wegen en spoorlijnen die de voorspelde groei van Oost-Europa zal gaan faciliteren. Hierbij wordt een spel gespeeld met grote geopolitieke belangen die het nationale belang verre overstijgen.

Het besluit van Brussel om Griekenland in ruil voor noodleningen een reeks privatiseringen op te dringen was een ‘game changer’. Het Chinese staatsscheepvaartbedrijf Cosco sloeg zijn slag en is nu eigenaar van de containerhaven in Piraeus. Onder Chinese regie wordt nu hard gewerkt om de Griekse havenstad te verbinden met de aantrekkelijke en snelgroeiende Oost-Europese markt. In Hongarije wordt tevens gebouwd aan een goederenspoorlijn die Boedapest verbindt met Servië. De werkzaamheden worden uitgevoerd door de China Railway and Construction Corporation (CRBC) en de kosten, 4 miljard euro, worden grotendeels geleend van China.

In Servië wordt onder leiding van Beijing ook aan de infrastructuur gewerkt. Onderdeel van dat brede samenwerkingspact is een Chinese investering van 13 miljard euro in het Servische verkeersnetwerk. Zo werd in 2015 een brug over de Donau ter waarde van 255 miljoen euro opgeleverd door de aannemer, het Chinese staats- en bouwbedrijf CRBC.

Montenegro is een andere onmisbare schakel in de verbinding naar de Middellandse Zee. Het buurland van Servië is pas sinds 2006 onafhankelijk en heeft slechts 600.000 inwoners. Het is het enige land in Europa zonder ook maar een meter snelweg, maar dat verandert snel. CRBC bouwt aan de Montenegrijnse kant van de grens met Servië een snelweg die uiteindelijk in de Servische hoofdstad Belgrado moet eindigen. Naast een torenhoge brug boort CRBC diverse tunnels, legt asfalt aan en zet bruggen neer in het imposante Montenegrijnse berglandschap. De kosten van dit project bedragen ruim 800 miljoen euro, geleend bij de Chinese Exim Bank.

Ondertussen wordt ook in Kroatië, dit keer met EU-middelen, gewerkt aan een aansluiting van het land met het Oostenrijkse Graz. De eerste fase betreft de aanleg van een 2.440 meter lange brug waardoor je straks rechtstreeks naar Zuid-Kroatië rijdt zonder de korte kuststrook in Bosnië Herzegovina te gebruiken.

Dit alles is onderdeel van een weldoordacht plan waarbij men spreekt van ‘Chinese spoorwegdiplomatie’. Inmiddels wordt ook gesproken over het aansluiten van het Poolse Gdansk aan de Oostzee op het netwerk. De basis vormt een door China in 2012 geïnitieerd project dat de naam ‘17+1’ draagt. Het staat symbool voor de zeventien aangesloten landen en China. Een recente ontwikkeling is dat ook Italië te kennen heeft gegeven deel te willen uitmaken van dit project.

Ik verbaas me over de stilte rond deze ontwikkelingen in West-Europa en bij de Europese Commissie. Is het onbekendheid? Onderschatting? Onvermogen? Wat het ook is, deze ontwikkeling zal gevolgen hebben voor West-Europa. Het meest zorgelijke is daarbij in mijn ogen dat het ontbreekt aan een weerwoord in de vorm van een gezamenlijke en breed gedragen West-Europese visie en strategie.

Harry Geerlings, havenhoogleraar