Met een groot deel van het werkend volk in quarantaine en landelijke wegblokkades om de verplaatsing van mensen met een besmettingsrisico te voorkomen, zijn de gewilde made-in-China-producten nog niet massaal de supply chain binnengestroomd.

‘Deze situatie toont aan in welke mate China afhankelijk is van mankracht’, zegt Jialu Zhang, werkzaam bij GVT Logistics. ‘Anders dan in Europa, waar warehouses worden gepalletiseerd en soms geautomatiseerd, wordt de logistieke sector in China gedreven door mensen.’

‘Op dit moment is slechts een klein percentage van deze mensen beschikbaar. Als je een besmettingsrisico loopt, word je vriendelijk gevraagd thuis te blijven. Een besmettingsrisico is aanwezig als je naar risicozones bent afgereisd, of wanneer je in contact bent geweest met mensen uit deze gebieden. In het geval van de provincie Hubei, ground zero van de coronavirus-uitbraak, is het voldoende geboren te zijn in een stad van deze provincie om als een risico te worden beschouwd.’

Wegvervoer

Deze beperking maakt de logistiek extreem ingewikkeld, vooral voor wegtransportbedrijven, merkt Marco Reichel op, werkzaam bij Crane Worldwide Logistics. ‘Vrachtwagenchauffeurs mogen niet van de ene provincie naar de andere reizen. Ze mogen alleen binnen provincies leveren.’ Voor lading vanuit Shanghai, waar Reichel is gevestigd, betekent dit dat de mogelijkheden miniem zijn. ‘Goederen uit Shanghai worden bijna altijd op de trein of boot gezet in een andere provincie.’

Vrachtwagenchauffeurs worden gecontroleerd op nummerplaat, ID, lichaamstemperatuur en vergunningen, voegt Jacky Yan van Chinatrans International uit Chengdu toe. ‘Deze factoren worden gecontroleerd bij binnenkomst in een bepaalde stad. Om de zaken ingewikkelder te maken, zijn de regels voor elke stad anders. Bestuurders uit bepaalde provincies of vrachtwagens met kentekenplaten uit deze provincies mogen de snelweg niet zonder toestemming verlaten, of ze worden helemaal geweigerd om binnen te rijden.’ Yan heeft de verschillende voorwaarden en beperkingen verzameld in een schema en probeert deze van dag tot dag bij te werken.

Volgestouwd

In de tussentijd zijn er enkele treinen vanuit China vertrokken, volgestouwd met producten die sinds het begin van het Chinese Nieuwjaar in de terminals waren opgeslagen. Nu de vakantie, althans in de meeste provincies, officieel voorbij is, staat het spoorgoederenvervoer ten dienste van iedereen die de lading aan boord weet te krijgen.

Zo vertrok er op 10 februari een trein vanuit Chengdu naar Tilburg, deze zou rond de 24e aan moeten komen. ‘We zijn benieuwd hoe deze reis verloopt’, zegt Zhang, wiens bedrijf de inkomende lading in Tilburg afhandelt. ‘Er zijn geruchten dat de lading aan de grens met Polen kan worden onderzocht. Dit kan tot vertraging leiden, waardoor klanten minder snel de trein willen nemen.’ Op dezelfde route vertrekt nog een trein op 23, 26 and 28 februari.

Toch lijkt het spoorgoederenvervoer de oplossing te zijn voor de logistieke lockdown in China. ‘Binnenlandse treindiensten worden momenteel aangeboden als alternatief voor het lange-afstandsvervoer dat normaal gesproken door vrachtwagens wordt verzorgd. De first mile is nog steeds een probleem, maar voor de lange afstand zijn treinen momenteel een betere optie’, zegt Yan.

Spoor minst getroffen

Over het algemeen lijkt het spoorgoederenvervoer van alle modaliteiten het minst getroffen. Terwijl de luchtvracht geplaagd wordt door enorme prijsstijgingen als gevolg van minder beschikbaarheid van laadruimte, en schepen een hoog percentage aan blank sailings melden, verschuift veel vrachtverkeer naar het spoor. Als deze trend blijvend is, ziet de sector een toename van de volumes tegemoet zodra de supply chain weer in beweging is.

‘Het verbaast me dat in een situatie als deze de strenge voorwaarden voor treinverkeer tussen Europa en China intact blijven. Goederentreinen moeten bijvoorbeeld nog steeds minimaal 90% beladen zijn om te mogen vertrekken. Op dit moment zou het handig zijn als treinen ook met minder vracht zouden kunnen rijden, omdat een deel van deze lading urgent is’, zegt Zhang.

Ook is de afbouw van de subsidie vanuit de Chinese staat gewoon doorgezet zoals gepland. Deze maatregel is ingevoerd om van de Nieuwe Zijderoute een meer marktgestuurde industrie te maken. ‘De prijsstijgingen in het spoorgoederenvervoer kunnen in dit licht worden verklaard, niet als een direct gevolg van de uitbraak van het coronavirus’, legt ze uit.