Het spoorvervoer in Europa kijkt terug op een halve eeuw van teruggang. Het wegvervoer won terrein. Waarom nu ineens dat optimisme?

Wie gedurende tientallen jaren alleen maar teruggang ziet, heeft de neiging het hoofd te laten hangen. Kijk je naar de verbeteringen die in die tijd wel degelijk zijn bereikt, dan zul je over tien, twintig jaar een geweldige vooruitgang zien, die door de historie uit al die verbeteringen kunstig, op het eerste oog nauwelijks waarneembaar, is samengeknoopt.

Wat zijn die verbeteringen dan zoal?

Het zijn er talloze. Zo heeft het spoor zijn isolement van zich afgeschud. Stations zijn niet langer in- en uitstapplaatsen waar men de reis aanvangt of beëindigt, maar geïntegreerde onderdelen van netwerken.

Zwitserland

Dat klinkt nog wat abstract, maar in de vorm van ‘light rail’, metro, tram en bus kunnen we ze in het straatbeeld dagelijks waarnemen. Openbaar vervoer wordt langzaam een sluitend systeem. In het goederenvervoer begint de trein integraal deel uit te maken van intermodale vervoersoplossingen, met moderne overslagtechnieken die tijdrovend en kostbaar gehannes op emplacementen voorkomen. Spoorvervoer heeft zich, met veel vallen en opstaan, aangepast aan andere vervoerwijzen. Dat is een grote verworvenheid die zich de komende tijd uitbetaalt. Dat zou nog wat concreter kunnen.

Voorbeelden? Nou, Zwitserland dan maar eerst? Het lijkt er volgens sommigen op dat het land de truck van zijn grondgebied wil wegpesten. De werkelijkheid is een andere. De Zwitsers investeerden vele miljarden in hypermoderne, snelle en energiebesparende tunnels – de Lötschberg- en Gotthard-basistunnel bijvoorbeeld – met aansluitingen naar Zuid-Duitsland en Noord-Italië. Dertig jaar terug was intermodaal vervoer tussen de Benelux en Milaan nog pionierswerk. Sinds kort kunnen containers, opleggers en wissellaadbakken met het voor landvervoer geschikte vier-meterhoogteprofiel, binnen steeds betere dienstregelingen, worden meegegeven aan de trein. Uit de Zwitserse ‘Verlagerungspolitik’ spreekt verbeeldingskracht, die nu in realiteit wordt omgezet.

Nóg maar een voorbeeld. De vrij trage supertanker Europese Unie kwam in beweging en verlegde de koers. Eind vorige eeuw werd de kiem gezaaid van een programma om particuliere aanbieders van spoorvervoer kansen te geven tegenover de gevestigde staatsspoormaatschappijen. Dat is een groot succes gebleken. Wie de dienstregelingen uit de jaren tachtig nog eens doorbladert, komt eigenlijk een dichtgespijkerde markt tegen. Vandaag de dag kan de klant te kust en te keur diensten van operators vinden die niet alleen over steeds verdere afstanden opleggers en containers kunnen aanbieden, maar dat ook kunnen doen van en naar bestemmingen ‘om de hoek’.

Het doel van de EU was het spoorvervoer open te gooien voor privé-spoorbedrijven. Is dat gelukt?

Dit doel is geleidelijk aan in het zicht gekomen. Er kwamen talloze particuliere initiatieven, die zich in veel landen ontworstelden aan het concurrentienadeel ten opzichte van de gevestigde namen. Een lelijke eend in de bijt was jarenlang Duitsland, waar staatsbedrijf Deutsche Bahn het voor het zeggen had.

Efficiëntie

Een aardig nieuwtje bracht, vlak voor kerst, het Bundesnetzagentur in omloop. In 2018 was het aandeel van particuliere bedrijven in het reizigers- en goederenvervoer over het spoor groter geworden dan dat van DB. Ze hadden in dat jaar hun aandeel met vier volle punten verhoogd tot 51%.

Toeval of niet: ook de efficiëntie bleek in 2018 omhooggegaan. In het goederenvervoer steeg de verkeersprestatie naar een record van 132 miljard tonkilometer. Het reizigersaantal nam toe van 41 naar 43 miljard personenkilometers. Dat kwam onder meer doordat Flixtrain de markt opkwam en Österreichische Bundesbahn zich over een deel van het nachttreinverkeer door Duitsland ontfermde.

China

De Nieuwe Zijderoute, wat mogen we daarvan verwachten?

Welbeschouwd is dat nog ‘klein bier’. Het is niet te verwachten dat reusachtige ladingpakketten uit China aanstonds op de trein worden gezet, omdat die sneller is dan het zeeschip. Vergeet echter niet dat die Zijderoute – over het spoor zijn het er eigenlijk twee, met aftakkingen – onderweg heel veel zich sterk ontwikkelende en/of traditionele spoorlanden aandoen. Te noemen zijn: Polen, Wit-Rusland, Rusland, Kazakhstan, andere Midden-Aziatische republieken en het westen van China.

De lokale spoorbreedte wordt ook steeds minder een technisch probleem, dankzij modernere overslagmethoden en zelfs aanpassingen van de asbreedte van wagons zelf. Datzelfde geldt bijvoorbeeld voor spoorvervoer van en naar het Iberisch Schiereiland. Vroeger hield Frans spoorvervoer naar Spanje op ergens onder Perpignan en moest je maar zien je lading over te brengen op het iets bredere Spaanse spoor.

Dat is volstrekt veranderd. De Catalanen hebben een verbinding over Europees normaalspoor aangelegd en heel Spanje werkt aan verbindingen die vlot spoorvervoer tussen Barcelona en andere, zuidelijker Spaanse bestemmingen mogelijk maken. Toe maar. Spanje, een wegvervoerbestemming bij uitstek.

Investeringen vs rendement

Ja, maar vergeet niet dat de spoorwegdichtheid van het land niet zo groot is en een truck altijd nodig blijft voor ‘the last mile’, of, in dit geval, vaak honderden kilometers. Het heeft ook niet veel zin Malta (100% wegvervoer in het binnenlands transport) ineens te voorzien van een spoorwegnet.

Dat zou veel te hoge investeringen kosten tegen 0 rendement. Griekenland, waar wegvervoer dominant is, is eveneens zo’n voorbeeld waar je met de aanleg van spoorwegen weinig opschiet. Het achterland is veel te klein om peperdure tunnels te boren door bergmassieven.

Stel daar Nederland tegenover, dat met de Betuweroute een prachtige verbinding naar zijn grote achterland heeft gekregen, die binnen de komende tien jaar door Duitse investeringen volledig rendabel kan worden geëxploiteerd. Met die Duitse investeringen schiet het niet erg op…

De Duitse bondsregering kampt met grootschalig achterstallig onderhoud. De noodzaak daaraan iets te doen wordt wel degelijk ingezien.

Achterhoedegevechten

Voor dit decennium steekt Deutsche Bahn, met geld van de rijksoverheid, negen miljard euro in renovatie of vervanging van tweeduizend spoorbruggen. De komende vijf jaar gaat het om vier miljard, de vijf jaren erna om vijf miljard euro.

De afgelopen vijf jaar zijn al ruim negenhonderd bruggen onder handen genomen. Dit alles onder een meerjarenprogramma voor de spoorwegen waarvoor staat en DB samen 86 miljard euro bijeen willen brengen. Brengt dit alles schoner vervoer dichterbij, zoals vastgelegd in het Klimaatakkoord van Parijs?

Zonder meer. Wegvervoer blijft, ook al wordt de truck steeds milieuvriendelijk, een grote vervuiler. Het Umweltbundesamt, de milieudienst van de Duitse overheid, heeft dit uitgerekend voor het jaar 2018.

Een gemiddelde spoortrein met goederen veroorzaakte toen een CO2-uitstoot van slechts achttien gram per tonkilometer. Stel dit tegenover de gemiddelde vrachtauto, die per tonkilometer vervoerde lading 112 gram van dit broeikasgas uitstootte. Dat scheelt dus een factor zes.

Dit verschil zal in de komende tien jaar niet snel worden ingelopen, zeker niet naarmate Europa de vervuiler steeds meer voor de kosten van diens vervuiling zal aanslaan. Daardoor zal een vervoerstechniek uit het begin van het Industriële Tijdperk in deze jaren twintig een wederopbloei beleven.