‘Sinds wij een retourvracht hebben naar China, is treinvervoer iets goedkoper dan per schip’, vertelt Erik Uyttendaele. De 54-jarige is senior project manager logistiek bij Volvo Cars. Hij besteedt veel van zijn tijd aan het pendelen tussen het Europees-mondiale distributiecentrum van Volvo in Gent, het hoofdkantoor in Göteborg (Zweden) en Volvo-fabrieken over de wereld. Vlak voor de zomer was hij in Gent toen de eerste ro/ro-trein met Volvo’s vanuit Gent vertrok naar China.

Sinds mei heeft Volvo een round trip naar het Aziatische land via een dedicated trein en lijkt hiermee uniek in de Benelux. We vroegen het een aantal spelers. Logistiek dienstverlener GVT uit Tilburg bijvoorbeeld schroefde recentelijk het aantal retourvrachten naar China op, maar heeft geen klanten die heen-en-weer vracht boeken. ‘Eastbound gaat wijn, bier en machines per trein, Westbound elektronica’, aldus Roland Verbraak, general manager van GVT.

In Chinese handen

Om de aanwezigheid van Volvo op de trein door Azië te begrijpen, moeten we terug naar de recente geschiedenis waarin het bedrijf van nationaliteit veranderde. Nadat het in 1999 haar Zweedse paspoort inruilde voor het Amerikaanse paspoort van Ford, raakte het in 2010 in Chinese handen. De Geely Holding Group zag brood in het automerk voor de groeiende Chinese automarkt.

Tekst loopt door onder foto.

De Chinese groep opende een Volvo-fabriek in China, waar auto’s voor de lokale en mondiale markt in productie gingen. ‘De verschillende fabrieken van Volvo in de wereld specialiseren zich in bepaalde modellen en richten zich niet alleen op markten’, verklaart Uyttendaele. ‘En omdat Volvo’s overal aan dezelfde kwaliteitseisen moeten voldoen, is de in China geproduceerde auto ook perfect geschikt voor de Europese en Amerikaanse markt.’

Het opnemen van de fabriek in het mondiale productieproces van Volvo, ging gepaard met een complex logistiek vraagstuk. ‘De productie was erg Europees georiënteerd, veel onderdelen kwamen van Europa’, vertelt Uyttendaele. Mede hierdoor kon de levertijd – van orderplaatsing tot levering – oplopen tot vier maanden. Onderdelen moesten eerst vanuit Europa per schip naar China en de auto’s moesten per schip weer terug. Het zeevervoer en natransport nemen al gauw vijftig tot zestig dagen in beslag voor één richting.

Cash flow

Om de levertijd terug te brengen is de autobouwer gaan kijken naar de optie van de trein. Vooral de lange bootreis van afgewerkte auto’s was slecht voor de cash flow. Uyttedaele erkent dat dit een belangrijke rol speelde in de business case. ‘Maar de transportkosten moesten natuurlijk ook beheersbaar zijn. Wij hebben een voorstel bij transportpartijen neergelegd en zijn uiteindelijk bij een prijs uitgekomen die niet veel hoger lag dan voor zeevracht.’

Na de eerste testritten, kent Volvo sinds het voorjaar van 2017 een stabiele wekelijkse toevoer van zo’n 190 auto’s vanuit de Noord-Chinese stad Daqing. De logistieke partner van Volvo voor deze lijn is Changjiu Logistics Group. Het Chinese bedrijf monitort de auto’s tijdens de treinreis van 22 dagen over dertienduizend kilometer spoor waarbij talloze spoorpartners betrokken zijn. Speciaal voor het vervoer werden ijzeren rekken ontwikkeld, waardoor een veertigvoetscontainer drie auto’s kan huisvesten.

Transittijd verkleind

Dit voorjaar schroefde Volvo haar ‘westbound-activiteit’ op de Nieuwe Zijderoute verder op vanuit haar tweede fabriek in Chengdu, Centraal-China. Door de ligging diep in het Chinese binnenland kon de transittijd naar Gent tot 65-75 dagen oplopen, terwijl de trein vanuit Gent zo’n twintig dagen doet over het traject van zo’n tienduizend kilometer.

Tekst loopt door onder foto.

Kort na het opzetten van de nieuwe spoorverbinding kwam ook de ‘eastbound-trafiek’ in beeld. ‘Omdat Chengdu een potentieel interessant afzetgebied is, werd het ook opportuun om vanuit België met Volvo-modellen naar China af te reizen’, verklaart Uyttendaele. Door beide trafieken aan elkaar te koppelen, wist Volvo een goede prijs te bedingen. ‘We betalen nu minder voor het spoorvervoer dan we betalen voor vervoer per schip’, zegt Uyttendaele.

Prijssetting

De gunstige prijssetting in het spoorvervoer tussen China en Europa heeft onder meer te maken met de ligging van de bestemming in het binnenland, waardoor het transport van diepzeehaven na inlandterminal tijdrovend en kostbaar is.

Aan de andere kant subsidieert de Chinese staat spoorvoer, een subsidie die van provincie tot provincie varieert en kan oplopen tot 30%. ‘Dit heeft te maken met het beleid van de Chinese overheid om het binnenland van China te ontsluiten’, verklaart Roland Verbraak van GVT.

Voor de China-loop, die gaat via de Chinese spoorweghub Xi’an, maakt Volvo gebruik van China Railway Express, dat in Europa samenwerkt met Adampol. Niet alleen nam Volvo voor deze trafiek een andere partner onder de arm, tevens ging het concept her en der op de schop. ‘Wij hebben geleerd van de eerste spoorverbinding’, vertelt Uyttendaele.

Zo is de nieuwe trafiek niet meer volledig per containertrein, maar wordt de lading in het Poolse Malaszewicze, aan de Wit-Russische grens, overgeladen op een ro/ro-trein. Door het breedspoor in Wit-Rusland moet de trein naar Europa toch op een ander spoor en overlading op een ro/ro-trein vergemakkelijkt volgens Uyttendaele de douaneprocedure.

Tekst loopt door onder foto.

Drie treinen per week

Wekelijks vertrekken er sinds deze zomer drie treinen met 120 Volvo XC60’s uit China, die in Polen overgeladen worden op twee ro/ro-treinen. Het overladen en de administratieve procedures nemen drie tot vier dagen in beslag. Uyttendaele vertelt dat een uitbreiding naar vier treinen vanuit China op de planning staat.

In Gent worden de ro/ro-treinen, die op het Kluizendok arriveren, gelost en gelijk weer geladen met auto’s voor de Chinese markt, XC90’s, V90’s en V60’s. De ro/ro-trein maakt zo een loop tussen Gent en Malaszewicze en het materiaal is optimaal benut. Hetzelfde geldt voor de container trein tussen China en Malaszewicze.

Gent centraal in mondiale distributie Volvo

De modellen die vanuit China in Gent arriveren, worden vanuit de Belgische havenstad verder gedistribueerd in Europa. Gent, waar vorig jaar ruim tweehonderdduizend auto’s geproduceerd werden, is behalve fabriekslocatie ook de spil in het mondiale distributienetwerk van Volvo. Auto’s uit Zweden, China en andere landen komen hier samen en worden naar andere landen gedistribueerd.

Het treinvervoer is sterk toegenomen de afgelopen jaren. Sinds dit jaar heeft Volvo twee keer per week vanuit Gent een verbinding op het Milaan, terwijl sinds vorig jaar twee keer per week naar Oostenrijk gespoord wordt vanuit Gent. Met het treinvervoer houdt Volvo naar eigen zeggen vijfduizend trucks op jaarbasis van de weg. Sinds jaar en dag heeft het zes bootafvaarten per week naar Göteborg en terug. Ruimte op de boot wordt gedeeld met onderdelen en Volvo-trucks en Volvo-bussen, twee voormalige zusterbedrijven van Volvo Cars.

Anders dan veel multinationals, die hun logistiek aan een 4PL’er hebben uitbesteed, houdt Volvo de logistieke touwtjes graag zelf in handen. ‘Vroeger toen we nog bij de Volvo AB Group hoorden, werd de logistiek door zusterbedrijf Volvo Logistics AB gedaan. Na de overname door Ford is deze Volvo-band weggevallen en zijn we het zelf gaan doen’, vertelt Erik Uyttendaele. ‘Wat we daarmee uitgespaard hebben is enorm.’ De aankoop van de Europese transport en logistiek gebeurt vanuit het hoofdkantoor in Zweden, alhoewel de area-verantwoordelijken in Gent ook een vinger in de pap hebben.

Tijdens de European Silk Road Summit van 26 en 27 november in Venlo staan de ontwikkelingen rondom de Nieuwe Zijderoute centraal.