Dat is een vermindering van een kwart in een jaar en een stevige tegenvaller voor de partijen die jarenlang geprofiteerd hebben van de staatssteun om het Chinese logistieke prestige project (One Belt, One Road) van de grond te krijgen.

Panda Paw Dragon Claw houdt zich doorgaans bezig met diepgaande beschouwingen over de Chinese buitenlandse politiek en haalt zijn concrete kennis over het verder dichtdraaien van de subsidiekraan voor het containervervoer op de Nieuwe Zijderoute van het ministerie van Financiën in Beijing.

Zichzelf bedruipen

Eerder hadden de Chinese autoriteiten al aangegeven dat in 2022 de staatssteun, die hoofdzakelijk door de diverse Chinese provincies wordt verstrekt op het railcontainervervoer naar Europa, in 2022 wordt stopgezet. Het spoorvervoer moet dan zichzelf kunnen bedruipen. Dat was tenminste de intentie van de strategen in Beijing.

Nu blijkt dat het de Chinese overheid menens is met het dichtdraaien van de subsidiekraan. Dat zal gezien de bezettingsgraad richting Europa, China Railway Corporation claimt dat slechts 2% van de container op de vrachttreinen naar Europa dit jaar leeg zijn, geen gevolgen hebben voor de exporteurs.

Overigens laten de vervoerscijfers van de zeven grootste Chinese exportregio’s een iets lagere bezettingsgraad (94%) zien voor de eerste helft van dit jaar. Deze locaties zijn goed voor bijna 75% van al het aanbod op de treinen naar Europa.

Lucht

Op de ritten vanuit de diverse Europese landen naar China wordt die bezettingsgraad nog lang niet gehaald. Rond de 20% van alle railcontainers vanuit Europa vervoert lucht, blijkens cijfers van de Chinese Staatsspoorwegen. Dat is overigens  een opmerkelijke verbetering vergeleken met vorig jaar, toen nog 30% van de containers leeg over de steppen tussen Europa en China denderden.

Vraag is dan ook of de optelsom van export en import op de Nieuwe Zijderoute zonder de stevige staatssteun kan overleven in de concurrentieslag met de andere modaliteiten (containervaart en luchtvracht). Met die staatssteun, in 2017 was dat nog 50%, is het marktaandeel op volumegebied van de Nieuwe Zijderoute tussen de twee economische blokken nauwelijks boven de 1,5% uitgekomen, stelt de Amerikaanse transportanalist Freightwaves.

Qua handelswaarde van de goederenstromen doet het spoorvervoer tussen China en Europa het met een percentage van 2,5 iets beter, maar is bijvoorbeeld het dure luchtvracht met een marktaandeel van 27% een stuk groter. De containerrederijen blijven intussen met een marktaandeel van 90% de bovenliggende partij als het gaat om de tonnages.

Vooruitzichten

De vooruitzichten voor de Nieuwe Zijderoute worden er dan ook niet beter op als de subsidies verder wegvallen. Daarbij komt dat de voordelen van het spoorvervoer op het gebied van de prijs en doorlooptijden – sneller dan scheepvaart en goedkoper dan luchtvracht – in de praktijk de verladers gezien het magere marktaandeel niet echt hebben kunnen overtuigen.

Volgens DB Cargo Eurasia zal het verdwijnen van de staatssteun de markt uiteindelijk verlossen van een aantal kleine spelers met ad hoc-lading en een zuiverende werking hebben. Volgens diverse experts hebben de verschillende lokale overheden de laatste jaren gezorgd voor een wildgroei aan vrachttreinen op de Nieuwe Zijderoute. Zij verwijten de afzonderlijke provincies alleen op zoek te zijn geweest naar aandacht en staatssteun van de centrale overheid in Beijing bij het opzetten van treindiensten.

Wildgroei

Daarom strooiden ze royaal met subsidies. Terwijl Beijing een maximum van 80 dollarcent per container per kilometer aanhield, ligt de geldsteun bij de provincies tussen de 3000 tot 5000 dollar per container. Het meest bont maakt het stadsbestuur van Xi’an het, aldus Panda Paw Dragon Claw. De miljoenenstad ligt in het midden van China en wist via royale subsidies het treinvervoer naar Europa van 2017 naar 2018 met maar liefst 536,6% te verhogen.

Volgens experts liggen de railtarieven vanuit Xi’an zelfs onder de prijzen in de containervaart en sturen verladers aan de westgrens van China de goederen liever eerst naar Xi’an, duizenden kilometers de verkeerde kant op, om daar van de forse subsidies te profiteren. De goederen worden vervolgens in Xi’an op de trein naar Europa gezet om dezelfde duizenden kilometers terug af te leggen richting de grens.

Volgens de Brabantse railspecialist Nunner Logistics heeft Xi’an de subsidies niet nodig maar kan het ook met ‘marktconforme’ tarieven overleven en een centrale rol blijven vervullen als het Chinese vertrek- en aankomstpunt in de Nieuwe Zijderoute.

Tijdens de European Silk Road Summit van 26 en 27 november in Venlo staat de staatssteun centraal in een van de paneldiscussies.